Honda CR-V. Tal vez, junto con Accord, el modelo más famoso y prestigioso de la automotriz japonesa, símbolo de la racionalidad, del perfil bajo, de la practicidad, de la alta calidad, de la sobriedad. Lo tuvimos durante algunos días, y ya hicimos un adelanto con la nota «Por la costa bonaerense con Honda CR-V». Aquella fue una nota distendida, más de color, y ahora, el test de este atractivo modelo, que se ha renovado profundamente.
Y comenzamos como siempre por lo estético. El frente es personal, sobrio, con algún leve aire a sus hermanos Accord y Civic, pero con personalidad propia. La parrilla cuenta con dos sectores, uno superior, integrado a las ópticas y otro más abajo, clásico, sin exagerar. Los «bajos del paragolpes» se muestran algo recargados (para lo que es el perfil general del auto), abundando el cromado y un logo de generoso tamaño. El capot muestra una forma algo rara con sendas protuberancias que aumentan hacia el parabrisas. Original.
La cola es más original y de hecho nos cuesta encontrarle parecidos. De hecho no lo hemos conseguido. También repite los cromados, algo infaltable para el mercado norteamericano, con ópticas «raras» y en «3D» como nos gusta adjetivar a estos tipos de diseño, pero en general es limpio y sobrio. Luneta más bien chica y alerón integrado. El perfil se muestra bastante más conservador y «ortodoxo» que las generaciones previas y así nos gusta más. En nuestra habitual insistencia de encontrar parecidos, le vemos un aire al Volvo XC60. Diseño limpio, sin adornos recargados, ni cambios de volumen. Clásico, sobrio, atractivo.
El único detalle «globalizado» es el de la tercera ventanilla, que sube hacia atrás. Buena distancia entre ejes, y neumáticos Hankook Kinergy G, 235/60R18, sobre llantas muy atractivas y originales, quizás algo «rompedoras» del espíritu sobrio del diseño general. Zócalos también de aspecto metálico. No nos gustan los cromados en general, pero es una cuestión absolutamente subjetiva. Cintura más bien alta y techo más bien bajo. Buen despeje al suelo. El baúl cuenta con destrabe y apertura eléctricos, pudiendo setear el ángulo máximo. Muy buena calidad en el sector de carga , y nos encontramos con un auxilio…. similar al resto. Aplausos de pie, en un mundo cada vez más invadido por Run Flat y Auxilios Temporales.
Doble iluminación, y comandos para rebatir desde atrás el respaldo de las butacas traseras (1/3 – 2/3), quedando un piso absolutamente plano, muy práctico para transportar bultos de gran tamaño. Sector de carga muy modulable y de gran capacidad. Pasamos al extremo delantero, abriendo el capot, encontrándonos con la clásica varilla en lugar de un esperable amortiguador, porque además, la varilla toma bastante temperatura. El motor se ubica en una posición bastante adelantada, con bastante espacio y fluidos bien a mano. Claro, el anterior 2.4L dio lugar al muy eficiente 1.5L actual (similar al del Civic que probamos). ¿Entramos a CR-V?
Las puertas de buen tamaño y un ángulo amplio de apertura preanuncian un sencillo ingreso al habitáculo. Apenas nos ubicamos en las comodísimas butacas en cuero, respiramos un inconfundible aire premium, ese que no está dado por lucecitas o botones por doquier, o gadgets, sino por materiales de buena calidad y terminaciones de primer nivel, como tiene esta CR-V. Y esto empieza a explicar porqué su precio está tan cerca de BMW X3. Volante de estilo Civic, con mandos remotos para Computadora, audio, Comunicación por voz y teléfono, a la izquierda, y HUD, y Control Crucero a la derecha. Poco intuitivos (una vez más y van…. «como buen japonés). A propósito del Control de Velocidad Crucero, tiene una característica que nos encantó y que contribuye al consumo: al pulsar «Restore» para volver a la velocidad programada, lo hace de manera extra suave, y hasta lenta, sin aumentos bruscos de rpm (más allá de tratarse de una caja CVT).
El tablero es digital, también con reminiscencias Civic, cuenta con tacómetro en el arco superior, y velocímetro digital más abajo. Completan, indicador de posición de la caja, testigo ECON, temperatura exterior y odómetro total y parciales (con perilla «ochentosa»). Indicación de consumos, velocidades, tiempos, distancias, brújula, señal de cansancio, tracción, mantenimiento, etc. Completo. En resumen, tablero sobrio, digital, no configurable en su aspecto, y con bastante sencilla lectura. En este caso particular, no encontramos tan útil el Head Up Display (HDU) por estar tan visible y al alcance el tablero, pero siempre suma.
Pasamos a la pantalla táctil central, de buen tamaño e integrada. Muy buena resolución, abundante información, posibilidad de setear múltiples parámetros y resulta más intuitiva que el tablero, algo digno de mención en un japonés. Muy buen audio. Interesante el ECO ROUTE que permite cargar precios de combustible y demás, y poder luego analizar costos del viaje. Muy práctica una solución ya vista en el Civic: esta pantalla muestra la cámara trasera al poner el guiño hacia la derecha, como una seguridad adicional. Excelente.
Volvemos a las butacas, y a la del conductor puntualmente, con múltiples reglajes eléctricos y el apoyacabezas en posición perfecta, a la distancia justa de la cabeza. Amplísima regulación (en alto y en largo) y muy buena altura a techo. Olvidamos mencionar que el ingreso y la puesta en marcha son sin llave, y que además puede setearse para que las puertas se traben automáticamente al alejarnos con la llave. Practiquísimo. Aplique simil madera opaca, materiales blandos (y algunos duros) y una acertada combinación de tonos y texturas hacen del interior de esta CR-V un modelo muy atractivo. El climatizador no es muy práctico ya que A/A (Sí/No) y forzador no cuentan con indicadores permanentes, hay que «buscarlos». Clásica posición de la palanca de la caja CVT en todas las CR-V, como «metida» en el tablero.
A propósito de la caja, CVT (¿hace falta que reiteremos que NO NOS gustan?), cuenta con opcion «manual», desde levas al volante (solamente). No le encontramos gran sentido a estas opciones, en cajas CVT, pero existen para quien quiera utilizarlas. La consola central aloja el freno de mano eléctrico, con función Brake Hold. Los paneles de puertas son muy elegantes, y solo criticamos que los materiales elegidos están debajo del alto promedio del resto. Interesante opción de techo solar corredizo. A la izquierda del tablero, teclas de apertura de la tapa de llenado de combustible y capot, lejos del alcance del conductor. También teclas del HUD y otras como ESP OFF y apertura del portón trasero (también con movimiento del pie por debajo del paragolpe trasero). Pasemos a las plazas traseras.
Respecto al equipamiento, sin ser sobresaliente, es bastante interesante. En seguridad, además de los lógicos controles electrónicos, 6 airbags, 4 discos, freno de mano eléctrico, Asistente Arranque en Pendientes, Asistente de Conducción Agil (no le encontramos gran practicidad), cámara de visión trasera con 3 modos, Asistente Lanewatch, Monitoreo de presión de neumáticos, y algo más. Interesante. En confort, destaca Iluminación Full LED, Climatizador bi-zona, Acceso y arranque sin llave, portón trasero con apertura eléctrica y automática, encendido del motor a distancia, butacas en cuero (la del conductor con ajustes eléctricos y memorias).
Si las butacas delanteras, y todo el entorno. son cómodos, las traseras no tienen qué envidiarle. Alfombras premium, ambiente premium, espacio de sobra, puerto USB, buena altura a techo y pies que pueden ubicarse debajo de las butacas delanteras. Buscando algo para criticar, la altura del cojín podría ser mayor; obliga a una posición de piernas algo flexionada. Piso casi totalmente plano y muy buena visibilidad. Respaldo con leve inclinación. Comodísimo. Espacioso. Volvamos a las plazas delanteras y pongamos en marcha esta Honda CRV EXT AWD, para comprobar cómo responde el eficiente motor de 1.5 litro en un SUV de 4.57 m y 1600 kilos. Y ponemos buena cara, para predisponernos, sin subjetividades previas, a una caja (CVT) que nunca nos ha convencido en ninguno de los modelos probados.
Motor imperceptible. Circulando en modo «tranquilo», con suavidad sobre el pedal derecho, todo se vuelve silencio y serenidad absolutos. Y la caja CVT, en estas condiciones, es ideal, con sus «infinitas» relaciones, aportando al confort general. Siempre lo decimos, y más en este caso: estas cajas continuamente variables, encuentran, en el andar tranquilo en ciudad, su mejor cara. Por supuesto no es solo cuestión de motor y caja; las suspensiones y puesta a punto general aportan lo suyo. Solo una leve aspereza en ambos trenes, algo esperable en un SUV (aunque su andar nos haga olvidar ese dato, CR-V no deja de ser un SUV). Poco para agregar en el manejo citadino. Placer absoluto.
En ruta, no pierde ni ve atenuar esa característica. A velocidad crucero, uno llega a aburrirse. ¿Estamos en un confortable sedán? No, en un SUV, aunque no lo parezca. Sus virtudes off road no son las mejores. Claro, con 4×4 automática (on demand), sin posibilidad de bloqueo, sin reductora, y otros faltantes (bloqueo de diferencial por ejemplo), no pueden esperarse milagros. Y es que esta Honda CR-V no está pensada para emular a los pilotos del Dakar. Sí, algo de capacidad off road se tiene por su tracción, pero hasta ahí. ¿Suficiente? Sin dudas, para la enorme mayoría de sus usuarios. Y Honda lo sabe, y por eso ha ido «civilizando» cada vez más su SUV, si bien nunca fue extrema en sus generaciones anteriores.
Y como contamos en aquella nota anterior, nos fuimos al circuito Juan Manuel Fangio en Balcarce, donde comprobamos que, sin dejar de ser lo que es (no es un Abarth 595), mantiene una muy buena performance dinámica, con buena tenida, solo penalizada por el lógico balanceo (aunque suave) y unos neumáticos que muestran quejido, no solo por su perfil 60, sino por su dibujo. ¿A algún comprador de CR-V se le ocurrirá practicar un manejo deportivo? Seguramente no, pero se defiende con bastante autoridad en estos trazados. Los frenos se mostraron muy seguros también.
Respecto a las performances, que no son su dato central, claro, hay que hablar del conjunto motor-caja y no solo del primero. Porque si analizamos solo la eficiente planta motriz, con sus 190 CV, el resultado, en los papeles, es muy positivo. Ahora, todo motor está «unido» a una caja, y ésta puede hacer mucho o poco para ayudar al confort, al manejo deportivo o a un equilibrio. Y en este caso, la CVT está dirigida a mejorar el excelente confort de marcha, y no a medir con el cronómetro aceleraciones. Y se nota, porque así como los 190 CV lucían suficientes en los papeles, no se perciben al acelerarla. Parecieran bastantes menos. Nobleza obliga, no es cuestión puntual de esta CR-V sino más bien de este tipo de cajas, y es la razón central por la que no nos gustan. Una vez más, para el usuario promedio, el disfrute será absoluto, y no tengo dudas, volverán a elegir CR-V con caja CVT. Ah!, nos estábamos olvidando de otro detalle negativo (de los pocos que encontramos): no tiene sensores de estacionamiento delanteros, lo que dado su tamaño y altura, complica ciertas maniobras.
Respecto al consumo, el siempre relativo indicador (al menos en ciudad), en trayectos citadinos, que fueron pocos y breves, redondeamos unos 8.5 km/l, con condiciones favorables de tránsito y detenciones. Puede bajar bastante si asoman piquetes y demás yerbas. En ruta, a 110 km/h, 15.5 km/l y a 130 km/h, 10.5 km/l, interesantes valores, mucho mejores que la generación anterior, con aquel 2.4L que poco tenía de austero. Rivales aparecen varios, desde Peugeot 3008, hasta Nissan X-Trail, pasando por Ford Kuga, Chevrolet Equinox, Renault Koleos y varias más. Creemos que, en diseño, y sobre todo en calidad y andar, es difícil superarla, aunque cuando aparece el precio… la cosa se complica para CR-V, si bien los Honda nunca fueron baratos. Esta Honda CR-V EXT AWD cuesta USD 61,900, precio que la deja cerca de BMW X3 20i, por ejemplo. Es cierto, «producto hay» pero, no deja de ser un precio que la deja peligrosamente cerca de otros modelos premium.
Conclusiones
Honda CR-V siempre fue un referente en muchos mercados, sobre todo en el norteamericano, y en el nuestro es cita obligada al referirnos a SUV protagonistas. En esta última generación ha mejorado en varios aspectos, sobre todo en el diseño y en su motorización, ahora de 1.5 litro y 190 CV, los que se se desdibujan con la caja CVT, caja que, por otro lado, le da un confort de marcha notable, en cualquier condición. Si se busca diseño, espacio, buena calidad, perfil bajo, buen equipamiento y un andar sobresaliente, sin dudas esta CR-V será una las que pase la última entrevista. ¿Y el precio? No es su mejor carta, pero como siempre, el mercado tendrá la última palabra. Hasta ahora, mal no le ha ido.
