Las fusiones, adquisiciones, asociaciones, acuerdos, joint ventures, etc., no son nuevos en la industria automotriz. Ejemplos hay muchos, como Michelin con Citroen y Maserati, Ford y su Premier Automotive Group, BMW con Rolls Royce, la china Geely con Volvo y Lotus, Volkswagen con Audi, SEAT, Skoda, Lamborghini (y varios etcéteras), y muchos más. Uno de los casos más recientes fue, justamente el de la adquisición (por partes) del grupo Chrysler a manos de Fiat, creando FCA Fiat Chrysler Automobiles. Vaya si fue un caso exitoso, gracias a Fiat las marcas del grupo norteamericano se salvaron de una muy probable bancarrota, y luego, fueron aquellas las que le permitieron a Fiat sobrellevar la crisis europea de la década pasada. El extinto Sergio Marchionne (uno de los líderes más importantes de la historia del automóvil) había adelantado hace varios años que «en el futuro solo quedarán un puñado de automotrices». No se refería a marcas sino a compañías. Y no estamos tan lejos de aquella predicción. Si esta fusión termina concretándose (lo damos como un hecho), los grupos Volkswagen, PSA/FCA, Renault Nissan y BMW, entre los 4, agruparán a algo menos de 30 marcas de automóviles. Dato elocuente, ¿no?

¿Cual es el objetivo de una fusión/adquisición en la industria del automóvil? Pues el mismo que se da en cualquier otra actividad: bajar costos. Sí, se puede civilizar un poco el término, y expresar que «se buscan sinergias que permitan mejorar la productividad con nuevas escalas». Sí, pintoresca expresión, pero en definitiva se busca Maximizar Beneficios (la reducción de costos es uno de sus componentes, seguramente el principal). Y hay ejemplos claros: Jeep Renegade y Fiat Toro comparten muchos elementos. Sin embargo, si uno mira ambos diseños, seguramente no adivinaría tal situación. Esa es la clave; presentar diseños diferenciados, que parezcan modelos que no comparten ni un tornillo, y que sin embargo, utilizan muchos componentes y desarrollos en común. Y ese es un caso exitoso. Otro se da «puertas adentro» de FCA. Y tiene que ver con SEVEL, sociedad europea con PSA, a través de la cual se producen varias líneas de utilitarios como Boxer y Ducato entre otros. Acá la sinergia es mayor que en el ejemplo anterior, y son, literalmente, los mismos productos con insignias y leves diferencias. Y funciona, claro. Volviendo al ejemplo Toro/Renegade, ¿que sentido tendría desarrollar ambos modelos de manera totalmente independiente, con un costo (de diseño, de desarrollo, de proveedores, etc.) bastante mayor y con el mismo (o similar) resultado visual? Ninguno.

Se cree que el nuevo grupo (¿como se llamará) ocupará el 4° puesto en ventas a nivel mundial, detrás de los grupos Volkswagen, Renault Nissan y Toyota. Por otro lado, será en partes iguales, cada una tendrá el 50% de la nueva empresa ¿Y por donde viene el ahorro en estos casos? Bueno, desde múltiples factores. Ya desde el diseño, porque tomando la misma plataforma (la «base mecánica del auto»), ya se arranca con un buen porcentaje del desarrollo, resuelto. Luego, a nivel ensayos, porque al contar con muchos elementos mecánicos en común, casi que podría probarse uno de los 2 modelos, y se tendrían conclusiones para ambos. También a nivel fabricación ya que se estandarizan muchos procesos y materias primas. Lo mismo para el desarrollo de proveedores (tema bastante complejo y pesado), a los que se les simplifica también la tarea, y por lo tanto bajan sus costos. Y para las compras de materiales, con un volumen bastante mayor, y por lo tanto un poder de negociación más alto. Las redes comercial y de postventa, por las mismas razones, se simplifican, y así, varios factores más. Todo suma en este caso (o resta, mejor expresado, hablando de costos). Y hay más ventajas. Territoriales (Peugeot podría desembarcar en el mercado norteamericano, algo que viene estudiando desde hace tiempo), de tecnologías (PSA cuenta con avances en híbridos y eléctricos, algo de lo que adolece Fiat, ya que Marchionne no era muy «amigo» de ellos) y algunos más. No me extrañaría que, a mediano plazo, aparezca una Peugeot «Búfalo», prima hermana de la Fiat Toro…

Claro, resulta inevitable una cierta «sangría», para decirlo de una manera poco ortodoxa, con los recursos, humanos y técnicos, y que implica una reducción inevitable de los mismos. Sea como fuere, podrían cerrarse algunas fábricas (aunque en menor proporción), y reducir algunos sectores. Por mencionar uno que se me ocurre, el área centralizada de compras será mayor que la de cada una de las empresas, pero menor que la suma de ambas, sin dudas. Está bien, racionalizar recursos, tarea inevitable que tiene que ver también con optimización de procesos, mayor automatización, y nuevos sistemas, no solamente con fusiones de empresas. De hecho, por ejemplo, Ford (ella sola) anunció recientemente el recorte de varios miles de empleos, y no es la única. ocurre todo el tiempo por los factores antes mencionados. Y no es privativo de la industria automotriz: ¿cuantos empleados tenía un Banco hace 20 años y cuanto tiene ahora? Proceso inevitable. Esto también ocurre a nivel minorista; un caso reciente es el del grupo cordobés Quijada, que cuenta hoy en su portfolio con BMW, MINI, DS, Peugeot y Citroën, parte de ellos a través de la flamante AVEC.

Por otro lado, resultan también inevitables los ceses de producción de algunos modelos y hasta de algunas marcas, proceso tampoco privativo de las fusiones. General Motors, por ejemplo, dejó «morir» a Buick (salvo en China), Oldsmobile, Pontiac, Saturn, Geo, entre otras. En este caso, y a diferencia del proceso anterior de Fiat con Chrysler, ambos grupos comparten casi todos los segmentos. Hay que tener en cuenta que en Europa convivirán Peugeot, Citroën, Opel y Fiat con varios modelos similares, incluso competidores, y no tendría demasiado sentido. Tal vez en el corto plazo no haya grandes cambios de portfolios, pero sí a mediano plazo. También hay que reconocer que tener modelos similares puede ser una ventaja también: basta ver al nuevo Opel Corsa, que básicamente es un Peugeot 208 con «otro traje», y lo mismo, aunque en menor medida, con DS 3 Crossback. Lo que está claro es que aparecerán muchos movimientos y cambios. FCA ha expresado que estima que «en 4 años se habrá llevado a cabo un 80% de las tareas de sinergia previstas, y con una inversión importante».

¿Que consecuencias tendrá en Argentina esta fusión?
Bueno, es muy temprano para poder adivinarlo, y por supuesto hay nula información oficial, porque además, no tengo dudas es un proceso que llevará tiempo y un minucioso estudio. Consecuencias habrá en nuestro país (buenas y malas) pero nadie sabe cuales por ahora.

Si bien a largo plazo quizás podría ocurrir, no veo chances inmediatas de cierre de alguna de ambas fábricas principales, en Buenos Aires y Córdoba. Si habrá sinergia interna en cuanto la organización de sus equipos y responsabilidades. Tampoco veo probable grandes cambios en cuanto a unificación de modelos en el corto plazo, por lo cual, tanto para sus empleados como para los consumidores, no debería notarse demasiado, al menos en los primeros tiempos.

El nuevo grupo arranca con las siguientes marcas: Fiat, Abarth, Jeep, Chrysler, Dodge, RAM, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall (la «Opel inglesa»). Personalmente creo que Chrysler y Lancia no tienen futuro en el nuevo grupo. Y si me apuran, Alfa Romeo y Maserati tampoco. Veremos como sigue…