Jeep. La mítica marca norteamericana tiene un desafío distinto al de su prima Fiat Toro que probamos hace un tiempo (y con la que comparte varios elementos). En aquel caso, comentábamos que Fiat debía demostrar (en el tiempo) que su pick up mediana era robusta y estaba a la altura de lo que el segmento pide. Contando con un atractivo diseño, buena calidad percibida, buen equipamiento, excelente motor, etc., el gran desafío pasaba por la durabilidad.
En el caso de Renegade, Jeep no debe demostrar confiabilidad (o en todo caso arranca con el beneficio de la duda) aunque sí debe probar que ha logrado transmitir las virtudes de sus modelos más representativos (y de otro segmento) a este Renegade en formato pequeño, que en 4.2 metros ha comprimido todo lo bueno del «mundo Jeep».
¿A quienes apunta sus cañones?
Si nos ponemos en «exquisitos» y estrictos, prácticamente no tiene rivales en cuanto a sus características y diseño, sencillamente porque no hay otro «mini Jeep» en la competencia. No obstante, encuentra rivales, más o menos similares, en Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Duster, el reciente Hyundai Creta, Citroën C3 Aircross, y Honda HRV, como los principales. Ya mencionaremos precios y posicionamientos.
Vamos al análisis del pequeño Jeep. Un modelo debe «entrar» primero por los ojos y Renegade lo consigue inmediatamente; gusta a todos. Miramos su frontal, claramente el sector más distintivo del Renegade. Con la parrilla de 7 tramos verticales sobre fondo negro, como todo Jeep (que se precie de tal), y 2 ópticas «redondas», elemento también rígidamente vinculado al ADN de la marca. ¿Muy clásicas?, sí, lo que se espera de un Jeep. Punto. Tal vez, la parte de los «bajos» (paragolpes, antinieblas) esté un poco sobrecargada en cuanto a diseño, aunque, también es cierto, contrasta positivamente en aquella simpleza ¿excesiva? del conjunto parrilla/ópticas de todo Jeep. Guiños no integrados y un capot con infaltables nervaduras y suave caída hacia adelante.
Nos vamos hacia el perfil de Renegade, sector también distintivo. Techo con muy poca pendiente hacia atrás, línea de cintura que sube no solo hacia atrás (tendencia actual) sino también hacia el frente. Carrocería ensanchada a la altura de los guardabarros, en ambos extremos. Parabrisas con poca inclinación para los cánones actuales (aunque no tan recto como en el Jeep original..) y luneta bien vertical. Todo esto, además de un guiño a la imagen rústica histórica de la marca, redunda en un mejor aprovechamiento del espacio interior. Otra característica que «se sale» de la moda actual, tiene que ver con la escasa penetración de ambos grupos ópticos en los laterales (aunque, convengamos, aquello también redunda en una mayor seguridad activa).
Gran leyenda «Renegade» y mucho «negro» en el lateral. Manijas (preferimos color carrocería, pero sin dudas, en negro antes que metalizadas), espejos, apliques pasarruedas y gran zócalo inferior, a los que suman las llantas de aleación, muy originales y atractivas, sobre neumáticos Bridgestone Dueler (mixtos) 215/65R16. Llama la atención el «volumen» de los espejos, de gran profundidad. A propósito de los pasarruedas, se ven «bien llenos» y cierra el perfil un generoso alerón posterior, también algo de moda en la actualidad, no solo en modelos deportivos.
Vamos a la parte posterior de Renegade. Opticas chicas, «bien Jeep», cuadradas claro, con atractivo diseño interior en «cruz». Antinieblas posterior (1) y luneta de buen tamaño, curva hacia los extremos, achicándose también.
Portón y remate posterior sencillos, paragolpes con bajos negros. Interesante, clásico. Cámara de visión trasera arriba de la patente. Sensores de estacionamiento que pasan desapercibidos por el negro del sector. El portón (de destrabe eléctrico) da lugar a una boca de carga «enorme», muy práctica para acomodar «bártulos».
La mala viene por el lado del piso del compartimiento: muy alto (en parte por la adopción, bienvenida, de un auxilio convencional), lo que da a lugar a una capacidad mejorable. Ganchos laterales para fijar la carga y buena calidad constructiva como en el piso desmontable, por ejemplo (en un sector que suele mostrar alguna deficiencia en calidad, incluso en modelos de segmentos altos).
¿Entramos a Renegade Sport Plus? Las puertas delanteras abren casi 90º y son de buen tamaño, a pesar contar con 4. Sumado a su altura razonable, el acceso es tarea fácil. Nos sentamos en muy cómodas butacas en tela (el cuero le da otra sensación, pero también tienen sus contras), con regulación en altura (izquierda) e inclinación con leva (preferimos con «rueda», mucho más dosificable). Como en todos (o casi) los modelos de la actualidad, aún en su punto más bajo, la butaca queda «alta». Siempre preferimos una posición de manejo baja, aún en un modelo más «apuntado al off road» como este Jeep. La regulación horizontal (distancia al volante) es muy amplia. El apoyacabezas no regula en inclinación (razonable) y queda muy cerca de la cabeza, parcialmente mejorable regulando su altura. A propósito, el tamaño de los apoyacabezas aparece sobredimensionado.
El color negro domina el interior, nos gusta. Sobrio, con cuero en el volante en esta versión Sport Plus. Materiales blandos (acolchados) en parte del tablero; el resto, plásticos duros, pero de buena terminación y presentación. El volante -algo grande- presenta un diseño muy agradable, con bocina en el centro (sin delay, ¡aleluya!). Mandos de audio, TE, Comandos por Voz, Computadora y Control de Velocidad Crucero (completan sendos comandos detrás del volante) aportan comodidad.
Podríamos definir al tablero como clásico (preferimos así), con 2 grandes cuadrantes, para rpm (izquierda) y Velocidad (derecha). En los laterales del sector central (semántica permitida), medidores digitales de temperatura de agua y nivel de combustible, de lectura confusa (preferimos agujas, claramente). Entre ellos, display central de muy buena resolución, muy buena presentación, abundante información y clara lectura. Excelente.
En forma permanente (configurable), Hora, Temperatura Exterior, Odómetro y Testigo puertas abiertas, y además la siguiente info (también configurable):
– Tacómetro (¿?) con velocidad digital
– Info Vehículo (temperatura caja, de aceite, voltaje batería y Service)
– Economía Combustible (Autonomía, Consumo instantáneo y promedio)
– Trip A y B (distancia, consumo, tiempo)
– Audio (Sintonía)
– Avisos
– Configuración Display (pudiendo setear que indicador aparecerá en cada sector del display)
– Configuración Vehículo (Seguridad/Asistencia, Display, Seguridad)
Comparte computadora (como otros tantos elementos) con Fiat Toro, insistimos, bien en todos sus aspectos. Pasamos al sector central, y a la otra pantalla, en este caso táctil, de reducido tamaño (¿porqué?). Mal por el navegador, bien por el audio. Las opciones en esta display son:
– Radio
– Media
– Teléfono
– Navegador
– Reloj, Brújula
– Ajustes (Pantalla, unidades, comandos, reloj, avisos, freno estacionamiento, uces, y varios etc. más)
Vamos por partes. La info es abundante. El audio es de muy buen sonido. El navegador es poco práctico, de baja resolución, y el resto de funciones, cumplen. Con un navegador «mejor» y una pantalla de mayor tamaño, levantaría claramente el puntaje. Completan dos perillas circulares, volumen y sintonía de radio. Práctica tecla «Mute» y poco práctica «Return». Debajo, sector con 8 teclas, de las cuales se usan…. solo 2. Mejorable (es cierto que normalmente son para versiones «full», pero en el caso de Renegade, la Trailhawk que está por llegar, utiliza 5..) Sensores sonido (on/off) y testigo Airbag pasajero. Completa baliza, bien ubicada pero que pasa desapercibida.
En orden descendente y vertical, sigue el Climatizador (manual), con comandos circulares muy prácticos. Completan, entrada USB y toma 12 Volt DC. Seguimos en ese orden y llegamos a la consola entre asientos, alojando el comando de caja (manual), redondo, metálico: agradable a la vista pero de grip mejorable, resulta resbaladizo. Freno de mano eléctrico (preferimos el mecánico de su prima Toro) y Tecla ESC Off (que vuelve a conectar ante situaciones de riesgo). Apoyabrazos central que esconde un espacio portaobjetos, deslizable, algo inestable. Completan sendos «posavasos».
La posición de manejo, aunque alta, es buena, con -muy- generosa altura a techo. Varios guiños al mundo Jeep: «tierra» en el tacómetro (en lugar de zona «roja» en la parte alta), símbolo Jeep en consola central, infografía en parlantes, leyenda «Since 1941» en pantalla táctil y otros. Un detalle original en el interior aparece con las salidas de aire centrales, aunque, más atractivas que eficientes. Guantera de reducido tamaño a la derecha. En resumen, atractivo diseño interior, muy buena calidad percibida, buena ergonomía y una posición de manejo no tanto. La visibilidad es muy buena hacia adelante y los costados (algo penalizan los gruesos parantes), pero mejorable hacia atrás y 3/4 traseros por la forma interior de la última ventanilla lateral.
Vamos a las plazas traseras, tarea más complicada que en las delanteras. No por el ángulo de apertura de las puertas (normal) sino por la curva del pasarruedas, que invade parte del acceso. Nada drástico, pero aporta lo suyo. A contramarcha de muchos modelos, el cojín es bajo, manteniendo la cabeza lejos del techo, aunque obligando a una mayor flexión de piernas. El respaldo podría ser más «vertical» y es rebatible por partes. Es cierto, Renegade no está pensando centralmente para viajes largos, pero podría ser más cómodo atrás. Los pies pueden ubicarse debajo de las butacas delanteras. El espacio interior no sobra, aunque es el esperable para su tamaño.
Abrimos el capot con mecanismo algo duro, y accedemos al motor E.TorQ Evo, de 1.8 litro y 130 CV, con caja manual de 5 relaciones. Motor encapsulado, de buena presentación, con todos los fluidos «medibles» a la vista y a mano. Acolchado interior de capot (similar a Fiat Toro). El anclaje (los) de cierre de capot están en los laterales y no adelante como en casi todos los autos.
Pongamos en marcha nuestro Renegade, claramente lo único fuera de sintonía en el modelo, ya que salvo algunas cuestiones menores, el balance de este Jeep es muy bueno. En «los papeles» los 130 CV dan una idea de agilidad, teniendo en cuenta que cuenta con caja manual y que pesa razonables 1,391 kg. Sin embargo, una vez en funcionamiento, no es tan así. Es un motor perezoso, en general, aunque más aun por debajo de las 3,500 rpm (y diría debajo de las 4.000). Es cierto, Renegade no está dirigido a un público que vaya a salir «quemando caucho» en cada semáforo, pero igual, su reacción nos deja gusto a poco.
En ciudad, gran confort de marcha, un andar verdaderamente placentero, y si uno «acompaña» al motor y no lo exige más allá de su natural respuesta, se convierte en un gran aliado en el tránsito urbano. Tamaño contenido y suspensiones bien seteadas colaboran en un andar confortable, a pesar de las cubiertas de uso mixto. En ruta también resultó muy sereno y sin «ruidos eólicos», a velocidades legales claro, algo elogiable teniendo en cuenta su Cx y su superficie frontal. Sí percibimos alguno en el lateral del auto, aunque menor. En tierra, repite lo verificado en ciudad, mostrándose además muy estanco.
La dirección asistida cuenta con dureza justa. La caja es precisa (más allá de lo comentado por el bajo grip), aunque MA se mostró algo arisca. Buen pode frenante aunque la sensación no es la mejor. Excelente tenida direccional, sobre todo teniendo en cuenta que estamos ante un Jeep, no pensado para un manejo deportivo. En sectores trabados y de cambios rápidos de dirección se mostró muy seguro.
El consumo nunca fue uno de los aspectos salientes de estos motores E.TorQ (como sí son suavidad, progresividad, durabilidad, etc.) En ruta, a 110 km/h promediamos 12.8 km/l, valor que no asombra, aunque resulta razonable, insistimos por sus «formas». En ciudad, valor que depende muchísimo de diversas variables (tipo de manejo, tráfico, topografía), no conseguimos mejorar de 10 km/l, aunque, con complicado tránsito y arranque y paradas, perfectamente puede bajar a 8 km/l. Mejorable.
Jeep Renegade se vende en 3 versiones en Argentina. Sport, a $ 419,000, ésta probada, Sport Plus a $ 450,500 y la Trailhawk (de próximo desembarco) a $ 640.000. ¿Mucha diferencia respecto a la probada? Es cierto, pero Trailhawk cuenta con un motor Tigershark 2.4L (similar al de Dodge Journey) con 187 CV, tracción 4×4, caja automática de 9 relaciones, butacas en cuero, climatizador bi-zona, etc.
El equipamiento de Renegade Sport Plus es muy bueno en seguridad, y «hasta ahí» en confort. Cuenta con volante con doble regulación, forrado en cuero, butaca regulable en altura, Ecodrive (monitorea la conducción apostando al bajo consumo), mandos a distancia en volante, antinieblas delanteros y traseros, pantalla táctil con navegador, airbags delanteros, de rodilla, laterales y de cortina (completísimo), Controles de Estabilidad y Tracción, Asistencia de arranque en pendiente, freno de mano eléctrico, control de trailer y rolido, sensores de estacionamiento traseros y algo más.
Sus competidores (no necesariamente similares en concepto), son Ford Ecosport ($ 306,000 – $ 412,000), el recién llegado Hyundai Creta ($ 450,000), Chevrolet Tracker ($ 394,000 – $ 459,000), Citroën C3 Aircross ($ 295,000 – $ 365,000), Honda HR-V ($ 414,000 – $ 562,000), Peugeot 2008 ($ 334,000 – $ 440,000) y Renault Duster ($ 324,000 – $ 413,000). Renegade es el único con «formato Jeep» y con cada uno de sus competidores tiene puntos a favor y en contra, pero, creemos, Jeep Renegade es una muy buena opción, sobre todo para quienes buscan un vehículo polivalente, quizás para un uso mayoritario en ciudad, con gran confort de marcha, con salidas a ruta y caminos en mal estado, con un plus obvio de diseño y algunos detalles (menores) mejorable. Veremos que dice el mercado, que habla a través de las cifras de ventas.
