Fiat está presente en casi todos los segmentos de pick up (FCA en todos). Dejando de lado la histórica «Multicarga», en estos tiempos actuales, Fiat vende Strada, su pick up pequeña. En Brasil, en el acumulado 2016, lidera el segmento utilitarios, con 34,837 unidades, seguida de VW Saveiro con 23,205. ¿Las mid-size? Aparece Hilux en 4º lugar, con 19,646 (casi la mitad de unidades que Strada). Y un dato interesante, Toro ya está 3ª en Brasil, cerca de Saveiro. En Argentina, en autos liderando Fiat Palio con el 6.3% del mercado, en pick ups, cómoda Hilux con el 24% del segmento, seguida de Ford Ranger y VW Amarok. Y Strada se ubica en el 10º lugar, debajo de VW Saveiro. Y Toro, recién lanzada en nuestro país ya empieza a aparecer en el ranking, con todas las unidades iniciales previstas, vendidas.

Pero, además, Fiat vende en algunos mercados asiáticos (¿llegará a nuestro país?), Fullback, algo así como una «Mitsubishi L200 italiana». No sería descabellado pensar en entrar en el segmento «mid-size» regional, aunque, con un protagonismo tan fuerte de Hilux, Ranger y Amarok, quizás, necesite «mucho trabajo» de marketing y comercial, además que quitaría protagonismo a su producto estrella, esta Toro que hemos probado. Como comentario final, FCA tiene, con RAM, la gama full-size cubierta.  Pero, dejemos de lado este preámbulo y pasemos al análisis de la nueva pick up mediana de Fiat.

La jugada de Fiat es arriesgada, convengamos. Por un lado, por lanzarse a un segmento absolutamente nuevo y desconocido para la marca, con lo que significa, en cualquier caso similar. Sí, es cierto, tiene pocos contrincantes directos; en realidad solo uno, Duster Oroch. Pero claramente, Fiat apunta también al sector inicial de las mid-size y a algunos «no conformes»con una pick up pequeña como Strada o Saveiro, y de una forma u otra será comparada con las medianas exitosas.

Pero además, sea justo o no, razonable o no, Fiat, a pesar de haber mejorado notablemente desde los tiempos de SEVEL, carga aun con la mochila de la confiabilidad, y esto, en una camioneta, es de gran peso. Por ello, uno asume (y así lo ha expresado la marca) que Fiat ha puesto «toda la carne en el asador» y ha preparado la Toro como para los JJOO, ni más ni menos. Si lo ha hecho conscientemente, tendrá un camino de grandes éxitos (las ventas iniciales en Brasil parecen demostrarlo); de lo contrario, habrá perdido una excelente oportunidad, de esas poco frecuentes.

Pero claro, antes que demostrar robustez, lo que se verificará con el tiempo, primero el mercado debe aceptar y comprar Toro. Y esta tarea comienza con la parte pasional. Objetivo logrado, Toro gusta a todos. Tiene dos caracteristicas que colaboran en este sentido. La primera, subjetiva, es muy atractiva. La segunda, más objetiva, es original; no se parece a otro modelo del mundo automotor. Y la combinación de ambas hace que el éxito inicial esté asegurado, como demuestran las ventas iniciales en Brasil, como comentamos más arriba y la rápida venta de las primeras 2,200 unidades que Fiat destinó para su inicio comercial en Argentina.

Parémonos frente a Toro, olvidándonos del resto, por ahora. El sector más logrado de la pick up, claramente. Algunos adjetivos: rara, moderna, robusta, atractiva, distinta. Trompa alta con una apariencia «engañosa». Las luces diurnas LED simulan ser la principales; éstas emulan antinieblas, y éstas sí, en una ubicación «habitual». Y allí reside la gran originalidad de Toro. Si miramos la trompa solamente, parece la de un auto y no una pick up. Decimos que pareciera presentar una «sonrisa diabólica», con ojos «enojados», boca grande y ópticas como «colmillos». ¿Mucha imaginación? Tal vez, aunque no tanto… Capot con doble nervadura; la única crítica (hilando fino) viene por la apariencia de las ópticas principales (las que parecen antinieblas), demasiado convencionales.

La parrilla -de gran tamaño- también tiene su trabajo estético, con un mix de plasticos negros brillantes, cromados y plásticos opacos, con formato simil «panal de abejas». Y ya que estamos al frente, abrimos el capot, de manera sencilla. Aislamiento acústico interior igual al de Renegade (comparten muchos elementos) y un revestimiento interno de capot que pareciera plástico en un sector, con menor calidad de pintura. Motor ubicado en posición más baja, encapsulado, muy prolijo, y con todos los fluidos al alcance de la mano (y visual). Buena presentación.

Vamos al extremo trasero, creemos, el menos logrado, estéticamente hablando. Algo tosco, con «poca gracia». La cola es bien alta, lo que hace que «se vea como angosta» en la trocha trasera. Enorme logo Fiat sobre sector plástico, que sirve de apertura (destraba eléctrico). Paragolpes de apariencia frágil, con sensores de estacionamiento. Portón trasero partido, que le da una imagen rara, claramente distinta al resto. Práctico. Mejorable encastre del portón, al menos en nuestra unidad. Opticas que nos recuerdan al Fiat 500L, atractivas. Completa cámara de visión trasera.

Abrimos el doble portón trasero, que conforma un recinto cerrado con la lona superior. De todos modos, claramente, no es estanco ni está pensado a tal fin. Detalle curioso de mangueras para desague de lona de dudoso gusto estético, pero, no se ven.. Muy buen volumen de carga en la caja, no tanto por ancho y alto (que igualmente, no son menores) sino por altura. La lona ¿marítima? puede desmontarse, algo relativamente simple, y volver a colocarse (no tanto). El alerón trasero (muy deportivo) cuenta con óptica que cumple las funciones de stop, marcha atrás e iluminación (se acciona con interruptor en techo) y luneta de pequeño tamaño (lo que sumado a la altura de la caja hacen de la visibilidad hacia atrás una tarea complicada).

Pasamos al lateral; vemos la Toro de perfil. También original y atractivo (digamos que la cola es el único sector que algo desentona a nivel estético). Quizás, algunos elementos conformen también un perfil diferenciador. Una luneta con cierto ángulo (las mid-size no lo tiene, sí Oroch), una cintura alta con una caja también de generosa altura, y ópticas que invaden -demasiado el lateral, mucha chapa, poco vidrio, curioso alerón trasero (remate de las barras sobre techo).

Sin llegar a ser de Ciencia Ficción, en general, el diseño exterior de la Toro se sale de los cánones habituales. Bien. Varios cromados (aunque no sea técnicamente un cromado sobre metal) que no desentonan: o nos gustan las manijas exteriores con esa terminación, pero en este caso, pasan. Cubiertas Pirelli Scorpion sobre llantas 225/65R17, que dejan bastante protagonismo al espacio hasta los pasarruedas, sobre todo atrás. Llantas de aleación elegantes, pero que, creemos, no se llevan tan bien con el resto (estética). Moldura plástica en pasarruedas, con continuidad en puertas. Espejos negro brillante de buen tamaño.

¿Entramos?
Aunque la puerta no abre con un ángulo muy generoso, y su tamaño tampoco es importante (como en toda pick up), el ingreso a las plazas delanteras es sencillo, solo levemente penalizado por butacas siempre altas (aun en su punto más bajo de reglaje) y duras, ¿demasiado? La sensación (no habitual) no es la clásica de «sentirse recibido por el asiento», insistimos, combinación de altura y dureza. De exquisito diseño y presentación, la butaca del conductor cuenta con reglajes eléctricos (sí, los mismos de Jeep Renegade..) que permiten una buena posición de manejo, como siempre, pensada para los de estatura mediana. El respaldo es algo bajo, compensado por apoyacabezas más altos. Regulaciones varias eléctricas; la lumbar la notamos ruidosa. Cuero cosido. Una mejorable: los pies del conductor (válido sobre todo para caja AT) no pueden llevarse en posición 90º por protuberancia en el piso.

La primera impresión al sentarnos en Fiat Toro es excelente, en cuanto a diseño interior, calidad percibida e información, con una lograda combinación de colores. El tablero, cuenta con diseño moderno, infografía muy clara y excelente iluminación, lo que se traduce en una lectura rápida y precisa. Detrás del volante, en cuero, con mandos remotos (delante y detrás) y muy buen grip, con levas para manejo «manual» de la caja automática de 9 relaciones. Dos grandes cuadrantes «redondos» (acá se diferencia de de su primo Renegade), velocímetro a la izquierda y tacómetro (rpm) a la derecha, con sector «barro» en lugar de color rojo. A la derecha, posición del selector de caja y abajo, digital, temperatura de agua y nivel combustible, estos últimos, de lectura complicada (no rápida), único puntito hacia abajo en un excelente tablero. Muy eficientes escobillas limpiaparabrisas.

Al centro, display de generoso tamaño y muy buena resolución (volvemos a la comparación con Renegade), con 8 funciones (secciones): Tacómetro (mal llamado así) que muestra la velocidad de manera digital, Info Vehículo (Presión neumáticos, Cantidad de horas del motor, Temperatura aceite, Temperatura aceite de la caja, km Service y tensión de la batería), Economía de Combustible, Emisora de Radio, Avisos, Configuración Display (que quiere verse en cada sector de la pantalla), Configuración y Seteo vehículo (con múltiples opciones) y Display Off. ¿Completo?, completísimo.

A su derecha, sector central, pantalla táctil, de pequeño tamaño (algo que se nota sobre todo en el uso del navegador), con opciones Radio, Media, Phone, On/Off, Navegador y More (Reloj, Ajustes, Brújula, Trip). Sí, es similar a la del Jeep. Una de las pocas cosas que desentonan en el interior de Toro. No la calificamos con baja nota, pero sí entendemos no está a la altura del producto. Por tamaño, por practicidad, y sobre todo por el navegador, si bien con muchas opciones, pero de baja resolución y muy poco práctico.

Levanta el audio, de buen sonido y la telefonía. Tecla Esc (en realidad más bien «return») de escasa utilidad. Volumen con perilla circular grande (bien) y otra similar para sintonía y Browse (¿?). Abajo, 3 botones: ESP Off (que vuelve a conectar ante pérdida de estabilidad), Balizas (muy bien ubicadas pero con tecla chica y de accionamiento poco preciso) y Hill Descent (Control Electrónico de Descenso). Seguimos bajando y nos encontramos con el climatizador, de doble vía, muy práctico. Sigue, consola entre asientos, con «ficha» USB y Aux, perilla de tipo de tracción (AUTO, 4×4 y LOW), posavasos y comando de caja, de excelente presentación, tamaño y grip, con opción secuencial. No puede apagarse el motor si no esta en Parking ni poner en marcha en la misma posición y con el freno apretado, como corresponde. Completan Freno de Mano clásico (lo preferimos) y toma de 12V.

Antes de pasar atrás, miramos los contrapuertas, también con un plus de diseño y calidad. Cuero, materiales blandos, manijas (agarraderas) interiores de gran protagonismo (replican el formato de los parlantes) y portaobjetos de tamaño pequeño (mejorable). A la izquierda del tablero, comandos para luces antinieblas delanteras y traseras, reóstato de luces interiores y luces externas. Sobre el techo (que cuenta con sector corredizo y cortina interior), accionamiento del mismo, y luces (también la mencionada al comienzo para la caja).

Resumimos el interior, como de muy buen diseño, presentación y calidad, con algunos detalles mejorables, pero claramente aprobado. Muy lograda combinación de colores, con negro como general, bordes de reijllas color bronce y consola entre asientos y bajos gris claro. Quizás no lo sea en «los papeles», pero luce visualmente atractivo. Butaca derecha sin regulación en altura (mal) y amplio portaobjetos bajo el cojín. Mala nota para la visibilidad, normal hacia adelante, mejorable hacia los costados (cintura alta) y mala hacia atrás por la suma de una caja alta, luneta pequeña y butacas traseras de cojin alto.

Ingresamos a las plazas traseras, tarea más complicada que en las delanteras, por puertas de tamaño pequeño (como en toda pick up) y mayor altura de cojín. De todos modos no requiere esfuerzos extras, no estamos subiendo a un Hummer. Si bien el cojín es alto, no llegamos a tocar el techo, y podemos pasar los pies por debajo de las butacas delanteras. Espacio normal para su tamaño exterior, más acotado a lo ancho que a lo largo. Respaldo también bajo con apoyacabezas «coma» que requieren desplegarse cuando hay pasajeros atrás: en estas condiciones, la visibilidad del conductor hacia atrás es muy pobre. Buena inclinación para una posición relajada pero con apoyacabezas que quedan lejos. Atrás se respira el mismo «buen aire» de atractivo diseño y muy buena calidad percibida. Bien por ganchos ISOFIX para sujeción de butacas para niños. Sin salidas de climatización (mejorable) y sendos puertos USB y toma 12V.

Vamos a la parte mecánica/dinámica de esta Fiat Toro. Sus dimensiones son: 4.91 m de largo, 1.84 m de ancho (sin espejos), el volumen de carga es de 820 litros (ayudado por la gran altura de la caja), su motor es diesel Multijet, de 4 cilindros, 1956 cm3 y 170 CV de potencia, contando con turbo e intercooler de geometría variable, cumpliendo la norma Euro5 (en Europa rige Euro6). La dirección es de asistencia eléctrica, la tracción integral (configurable) y su caja es automática de 9 relaciones (con opción secuencial), existiendo la opción manual de 6. Suspensión independiente en ambos ejes, apuntando más al confort de marcha que al trabajo duro, aunque anuncia 1,000 kg de carga, más que algunas mid-size. Su peso es de 1,876 kg. La marca anuncia 190 km/h de máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9.5 segundos. Diámetro de giro 12.5 m, malo, penalizado también por la doble tracción.

De arranque instantáneo con botón (y acceso sin llave), el Multijet de Fiat (en todas sus versiones) es muy eficiente. Suave y silencioso (algo ruidoso en altas rpm, hilando fino) muestra sus 170 CV aunque, penaliza con la caja de 9 relaciones, muy eficiente y de pasaje entre cambios razonable. No es una cuestión tal vez objetiva, ya que el conjunto motor/caja es eficiente, punto. El tema es que, con tantos cambios (no usa la primera salvo que se la seleccione manualmente, arranca siempre en segunda en condiciones normales), nos remite un poco a las sensaciones de una caja CVT, algo «enroscada», pero insistimos, es más una cuestión de gustos que de eficiencia.

Muy buen confort de marcha en ciudad, solo penalizado en lomos de burro con ambos trenes algo ásperos. La caja, sobre todo si se maneja con suavidad, aporta a ese confort y el conjunto brinda gran serenidad. Por otro lado, no cuenta con opción sport, algo lógico dado su perfil de uso. En ruta, también sensaciones agradables, con bajo ruido eólico a velocidades legales, muy buena tenida direccional y buena reacción para pasar a otros vehículos. Algun ruidito de torsión al atravesar imperfecciones con cruzamiento de carrocería.

En cuanto al consumo, a 110 km/h obtuvimos 14.5 km/l, valor un tanto relativo. En la geografía cordobesa no es sencillo encontrar tramos «llanos», sin diferencias de altura. Como promedio en ambos sentidos, llegamos a ese valor, más que eficiente para 170 CV, en lo que mucho tiene que ver su andar relajado en 9ª, a solo 1,650 rpm. En ciudad, como siempre aclaramos, el panorama (para cualquier vehículo) se hace bastante menos técnico, menos útil. Y tiene que ver con la «enorme» diferencia de condiciones: si hay mucho tránsito o poco, si hay muchas detenciones, también respecto a la topografía de la ciudad, y finalmente, a la forma de manejo; todo esto hace que establecer parámetros «universales» sea sumamente relativo.

Preferimos hablar, entonces, de «rangos» de valores alcanzables (también susceptibles a las variables mencionadas). Y en ese sentido, creemos que entre 8.5 y 9.5 km/l son valores alcanzables si las condiciones no son las peores. Ahora, si estamos en los típicos caos de tránsito porteños, con arranques y paradas permanentes (a propósito, no cuenta con Stop&Start..), estos valores se modifican y bastante, como en cualquier modelo. Sólido andar en caminos de tierra, con buena estanqueidad en el habitáculo, gracias a generosos burletes en puertas y marcos.

En cuanto al equipamiento de esta Fiat Toro Volcano, es generoso, destacando: antinieblas con función «cornering», LED diurnas, llantas de aleación de 17″, destrabe eléctrico de portón doble, 7 airbags (si bien como opción), cámara de visión trasera, sensores estacionamiento (sonoro y gráfico), Controles de Tracción, Estabilidad, Arranque en Pendiente y Antivuelco, Monitoreo de presión de neumáticos, ISOFIX, Climatizador de 2 vías, espejos externos plegables de manera eléctrica y automática, completa computadora de a bordo y audio de muy buen sonido. (Muy) mala nota para el auxilio temporal, incomprensible en un vehículo de este tipo.

El precio de esta Fiat Toro arranca en los $ 408,900 para la versión Freedom MT, llegando a los $ 510.000 para esta Volcano AT9, peligrosamente cerca de VW Amarok DC 4×4 ($ 550.000, aunque, con menor equipamiento. Sí, es cierto, bastante más que Renault Duster Oroch (su único competidor directo), aunque, más que nunca, la comparaciones son odiosas, y ni en motorización, ni tecnología, ni en equipamiento, son comparables. Fiat busca acercarse a las Mid-Size, seguramente apuntando más a Amarok, y también presentar una opción para quienes Strada/Saveiro se quedan chicas.

Conclusiones:
Si analizamos diseño, planta motriz, calidad percibida, equipamiento, practicidad, indudablemente Fiat tiene en Toro una opción muy interesante y así lo entendió el mercado, tanto el brasilero (donde ya se ubica en los primeros puestos de los comerciales) como el local, superando largamente las expectativas iniciales de venta. Si mensuramos sus puntos a favor, muchos, los que se desprenden de lo comentado al inicio de este párrafo. Mejorables, algunos detalles de terminación (sobre todo de encastre) como en el portón trasero, la falta de un auxilio convencional, el navegador satelital y una pantalla táctil poco práctica. No mucho. El mercado tendrá la última palabra. Claramente, el gran desafío tiene que ver con convencer al mercado que, más allá de la buena calidad percibida, Toro es robusta y tendrá una «buena vejez», algo solo comprobable con el tiempo. Fuera de esto, tiene todo para ser la gran protagonista. Y ni hablar cuando llegue (¿en 2017?) la versión SUV light…