INTRODUCCION
Los híbridos están avanzando. Tenían Certificado de Defunción confeccionado a nivel mundial, pero, están tomando mayor protagonismo. Como se esperaba, más allá de la eficiencia y ecología de los eléctricos (análisis no tan sencillo ni lineal), varios factores (red de carga, autonomía, precio, Norma Euro 7 más laxa, etc.) están haciendo que las miradas estén nuevamente puestas en los híbridos, en sus diversos formatos. Sí, el futuro sigue apareciendo eléctrico, pero quizás no tan inminente ni masivo como se pensaba hasta hace poco. Y ahí se entiende la llegada de este modelo (y de otros) para formar parte del portfolio de BMW en Argentina, junto con el X3 30e. Probamos hace mucho el Prius de Toyota, y más cerca el eléctrico Nissan LEAF. Interesante oportunidad de probar este híbrido alemán. Quizás adelantándome a las conclusiones, diría que es un EXCELENTE auto, de lo mejor, pero no tan excelente compra (por motivos ajenos). Intentaré explicarlo más abajo.

Este 330e tiene vínculos con el M340i, con el 330i y con el 320i, todos probados anteriormente. Con el primero, bestial, no tanto, simplemente ser el escalón siguiente hacia abajo en Argentina. Con el 330i porque lo reemplaza en la gama actual, si bien como veremos, no es exactamente equivalente. Y con 320i porque comparte el mismo motor naftero, el muy eficiente 2 litros de 184 CV. Pero, 330e agrega un motor eléctrico de hasta 108 CV, totalizando 292 CV. ¿Porqué «hasta»? Porque en realidad, toda esa potencia la puede disponer en el modo Sport Boost y por algunos segundos. Como sea, el motor «base» de 184 CV rinde de manera espectacular. También disponible en algunos MINI.

DISEÑO EXTERIOR
Uno de sus tantos puntos fuertes, que no son pocos. Obviamente la lupa se vuelve más fina porque estamos ante un modelo premium, y debe mostrarse como tal. En lo personal, no me interesa tanto el equipamiento (en confort) ni lucecitas más o menos, sino verdadera ingeniería que haga que el auto se clave si necesita frenar de urgencia, que doble exigido y seguro si hiciera falta y que responda con seguridad ante cualquier situación, y este BMW 330e lo hace. Pero vamos al diseño, que de eso estamos por hablar. Largo capot, de cuando estaban los «6 en línea», con parrilla cerrada, y que se abre cuando el motor toma temperatura. Algunos cambios en este restyling reciente: nuevas ópticas y paragolpes, también parrilla. Todo sutil pero renovado al fin. Trompa baja, deportiva, pero sin perder elegancia.

Atrás, faros de baja altura (finos), a la moda y con diseño 3D. Sobrios. No me gustan los acrílicos ahumados, prefiero colores vivos, pero es cuestión de gustos, simplemente. Doble escape (o dos escapes para expresarlo más correctamente) y una presentación sencilla, elegante, como siempre. Sobriedad que se repite en el lateral, sencillez solo cortada por un pliegue en ascenso hacia atrás, y la tapa de carga eléctrica. Llantas muy deportivas (¿demasiado?), cintura alta, y baja altura. De todos modos, a pesar de mostrarse «pegado al suelo», no toca en badenes ni otros accidentes geográficos «normales». Gran voladizo trasero. Neumáticos Hankook (marca coreana) Ventus S1 EVO3, en medida 225/45R18. Otro curioso guiño a la deportividad, perfil 45 mas asociado al mundo prestacional. Algunos sectores en negro brillante. Me gusta.

PUERTAS ADENTRO
Buen ángulo de apertura de puertas delanteras. Comenzamos bien. Sin embargo, el ingreso y egreso del conductor no es tan fluido por la altura del auto (y en mi caso con la butaca bien baja), con un marco de puerta que queda algo cerca de la maniobra. Nada catastrófico. Lo primero que llama la atención, y creo ocurre por primera vez, es la adopción de tapizados mixtos en cuero y tela. Aunque podrían dar una idea de menor refinamiento (errónea), creo resultan más prácticos y con un logrado diseño. Me gusta el cambio. Enorme nuevo «tablero» curvo, conformado por el tablero de instrumentos en sí y la pantalla central, totalmente integrados. El volante obstaculiza levemente los extremos del tablero (aro). A favor, los caracteres de los botones son grandes y se ven rápidamente. La presentación y resolución de ambas pantallas es impecable, excelente.

El tablero en sí (instrumentos) no tiene grandes posibilidades de diferentes presentaciones, y no me termina de convencer esa escala medio angular, muy moderna, pero que me hace extrañar los viejos e icónicos instrumentos de aguja de la marca. La calidad de gráficos e información es realmente digna de mención. Indicador de fuerza G en 2D. Absolutamente poco útil, al menos en este modelo. De modo permanente se indica la autonomía del auto (motor naftero y batería). A la izquierda, continúa un mal de la versión anterior: 7 botones para manejar las luces, en lugar de la práctica ruedita histórica. De nuevo, más moderno, menos práctico. La pantalla central es realmente espectacular en todo. Presentación, resolución, rapidez, cantidad y calidad de información, posibilidades de seteo de los diferentes sistemas del auto, etc.

Con una contra, si bien tiene un acceso permanente directo a la climatización, ya no hay mandos físicos (moda) y entonces, una vez más, se opta por lo moderno y visual antes que lo práctico y ergonómico. Afortunadamente mantiene la rueda central en consola entre asientos, la de siempre, muy práctica. Solo que los botones que están a su alrededor, de atajos directos, ya no son tales sino al tacto y no dan seguridad de haber accionado. De nuevo…. Toda la info de la pantalla central da para entretenerse horas, si uno quisiera. Abruma un poco, pero seguramente utilizándolo a diario, uno se acostumbra y deja seteado todo a su gusto, para eso está, en todo caso.

La posición de manejo, como es habitual en BMW, resulta impecable y fácil de encontrar, ayudado por butacas eléctricas y volante con doble regulación (lo esperable en este modelo). Posición baja, como me gusta, por el despeje del auto y porque regula bastante hacia abajo la butaca. Otra diferencia viene por el lado del pomo de la eficiente caja AT8 ZF… que ya no existe, reemplazado por un pequeño comando deslizable. No quiero ser reiterativo, pero volvemos a lo mismo; más moderno, menos práctico. Sí, son detalles menores, el auto es increíble en todo, eficiencia alemana en su más alta expresión, pero igual son detalles menores que resultan menos prácticos que antes.

Un par de conceptos más antes de pasar a las plazas traseras. Conserva los modos de conducción pero no son intuitivos. Battery Hold, Sport (Sport, Sport Boost o Sport Individual), Electric o Hybrid. El ingreso a las plazass traseras es cómodo, a pesar de la baja altura. Y tanto cojín como respaldo ofrecen alto confort. Nada que reclamar. Buena altura a techo, y como en casi todos los autos actuales, la 5a plaza es incómoda, por túnel de transmisión, cojín y respaldo duros. Para 4, comodidad absoluta. Cuentan además con climatizador para el sector. El capot cuenta con doble destrabe interior, muy práctico, pero me llamó la atención la ausencia de cobertor/aislante interno, si bien el motor no se siente viajando, literalmente. Como desde hace varios años, fluidos de muy complicada verificación (en envase negro, no transparente, ¿porqué?). El baúl cuenta con piso algo bajo (por la altura del auto y menor volumen por las baterías (menor que el naftero por lo pronto). Muy buena terminación en un sector habitualmente olvidado por las automotrices. Sin auxilio, las habituales Run Flat.

EQUIPAMIENTO
Lo considero apto, tanto en seguridad como en confort. Claro, no puede dejarse de lado su precio, de USD 116,000, y por lo tanto, lo exigible va a acorde a ese precio, por eso, si bien es abundante, en esos términos lo encuentro apto. En CONFORT, Climatizador tri-zona, butacas eléctricas con memorias, audio premium con 10 parlantes (excelente sonido, algo falto de volumen), cargador wireless, espejos exteriores e interior antideslumbramiento, y algunas cosas más. En SEGURIDAD, Driving Assistant, agrupando varios sistemas y asistencias, Control de Crucero Activo con regulación automática de distancia (y seteable) y Stop&Go, HUD (Head Up Display). Abundante, pero razonable en función de su precio y posicionamiento.

EN MARCHA
Hasta acá, lo negativo del BMW 330e es poco y menor. La practicidad y ergonomía de algunos mandos. Casi lo único diría. Diseño, calidad, confort a bordo, equipamiento, presentación; todos parámetros muy positivos. Y llegamos a otro punto también muy alto, su dinámica. Sí, es cierto, los «BM» son duritos. Dentro de lo normal, claro. De todos modos, cuando se circula cerca del límite, y el comportamiento del auto es absolutamente franco, por más complicada que sea la curva, la frenada o alguna maniobra de emergencia, se entiende el porqué de ese seteo más bien duro de suspensiones y trenes rodantes. Además del perfil 45 de las Hankook. Todo esto hace que el manejo deportivo sea adictivo, a pesar de los 184 CV del motor naftero, que no parecen tantos en los papeles, pero que realmente rinden de un modo notable.

Bueno, todo el resto, como siempre impecable. Frena «en una baldosa», buenas luces (pero esperaba más), y todo lo mecánico cumple con creces. Capítulo aparte para el concepto híbrido. Este 330e tiene un segundo motor, eléctrico, de equivalentes 109 CV, que sumados, darían 292 CV, más que suficientes. ¿Porqué «darían»? Porque no están siempre. Primero porque la autonomía eléctrica es de 50 km, con lo cual no están todo el tiempo disponibles, pero además, los 292 CV solo pueden utilizarse como un overboost durante 10 segundos, sino se utilizan la mitad de ellos.

Más allá de esto, tal como está planteado el sistema, no resulta tan práctico. Sin el cargador especial (con salida para ese tipo de enchufe del auto), no se puede cargar en un tomacorriente común. Haciéndolo en una instalación apta, o contando con el equipamiento que ofrece BMW (Scame), y que puede usarse en el hogar, en 3.5 horas recupera los 50 km de autonomía, y así sí puede resultar práctico, dejándolo a la noche, y si el uso diurno no excede en mucho esa distancia. Entonces se conseguirán consumos ridículamente bajos, del orden de 2 litros/100 km promedio. Y si las distancias fueran mayores a 50 km, al menos durantes esos, el consumo será mínimo (nafta, hay que agregar el costo eléctrico).

Respecto a los consumos, en este caso da para aclarar algunas cuestiones y hacer algunos números. Comencemos por la parte eléctrica pura. En Córdoba, y en febrero, si bien hay varios items y condiciones, podemos resumir, como promedio, que el kWh cuesta $ 46.2 promedio. Por lo tanto, para cargar los 12 kWh de la batería, insume $ 555. Si con esa batería se pueden recorrer 50 km, quiere decir que gasta $ 11 para recorrer 1 km. Tomemos un rendimiento naftero en ciudad de 8 km/l (en condiciones no caóticas de tráfico), bastante bueno para sus casi 1,800 kg de peso. Funcionando solo con el motor naftero, a $ 800 el litro de nafta super (no necesita premium), gasta $ 100 por cada kilómetro, casi 10 veces el gasto eléctrico.

Entonces, en la medida que las distancias diarias a recorrer no sean tan grandes (50 km ideal, o no mucho más), el gasto de combustible (valga el término) resultará bastante reducido respecto a un naftero equivalente. Ni hablar si se recorrieran 50 km diarios o menos, cargando las baterías a diario, el gasto sería irrisorio. A mayores distancias, menor es el ahorro, pero siempre menos que un naftero equivalente. Queda claro que, en un híbrido no es tan sencillo hablar de consumos y rendimientos, al menos de manera rígida. Para terminar, a 110 km/h, con motor a combustión, se pueden obtener unos 14 km/l, valor más que eficiente. Algo mejorable, el tanque de combustible tiene solo 40 litros de capacidad, aun utilizándolo en modo híbrido.

CONCLUSIONES
El BMW 330e me encantó, sí. Claro, no es una máquina infernal como el M340i xDrive de 387 CV que probamos, y es más que el 320i que también probamos en su momento. Reemplaza al 330i. Habiendo manejado ambos, diría que, si realmente se aprovecha la parte híbrida (no recorriendo distancias muy grandes a diario y recargando las baterías) sin dudas es una excelente opción. En otras condiciones me parece más razonable el 330i. Además, el baúl tiene menor volumen por las baterías y el auto es más pesado.

De todos modos dejando de lado la comparación con su antecesor 330i solo naftero, tengo poco para comentar como negativo. Por las modas actuales (a las que han sucumbido también sus competidores), los comandos son menos prácticos e intuitivos que antes, en general y el tablero digital da mucha información pero requiere atención, no es instantáneo como las viejas agujas. Las butacas ya no son de puro cuero pero no es algo negativo, me gustaron. O sea, es menos intuitivo en sus accionamientos. Pero en general, su funcionamiento es tremendo, eficiente, casi perfecto. Andar soberbio, alta estabilidad en cualquier condición, muy divertido en el manejo deportivo y ausencia absoluta de ruidos a velocidades legales. Un auto en el que, manejar se convierte en alto placer. Literalmente.