BMW y M. ¿Es este M235i un verdadero M?
Sí y no. En realidad, BMW comercializa (no en Argentina) el M2, verdadero represante de la casta deportiva alemana, con 54 CV plus y una puesta a punto más deportiva, más radical, más extrema. Pero, cuidado, porque, si bien el M235i no llega a ser aquel, no está tan lejos. Y de hecho, si dejamos de lado el «maravilloso» mundo M, este M235i es uno de los exponentes más rabiosos de toda gama BMW, y quizás uno de los que mejor puesta a punto dinámica puede ostentar.
Veamos algunos ejemplos de sus hermanos de sangre. El BMW 340i, con 326 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 4.9 segundos (una décima más lento), el 550i, con su V8 de 449 CV, consigue 4.4 segundos, el 640d, con el extremo diesel de 313 CV, 5.3 segundos y el liviano Z4, con el 3.0 de 306 CV, llega a los 4.1 segundos. El BMW M235i probado, alcanza los 100 km/h en 4.8 segundos, poco para agregar. Claro, si nos mudamos al verdadero mundo M, encontramos al M2, con 370 CV, con un tiempo de 4.4 segundos (¿4 décimas de segundo se notarán tanto?), y al M3 (que esperamos probar antes que termine este 2016), que con 431 CV, emplea miserables 4.1 segundos. Conclusión, el M235i pertenece al selecto grupo de lo más prestacional de BMW.
Es cierto, comenzamos por el apartado dinámico y prestacional, usualmente destinados al final de un test. Pero este es un test especial, y como pocas veces, hay que «cambiar el chip drásticamente». Y manteniendo este desorden semántico, pasamos al precio. Y estamos convencidos que los USD 75.900 que cuesta el M235i son absolutamente razonables y uno siente «que vale cada cm de esta coupé», que ésta erogación estará destinada totalmente a producto, a ingenería, a desarrollo, a investigación, en todo caso, nada a marketing. De todos modos, como «el mercado no es homogéneo, y está formado por componentes diferentes», también BMW comercializa el 220i, con nada despreciables 184 CV, a USD 51.900.
Pero, intentemos retomar algun orden lógico en esta evaluación, y comencemos por referirnos al diseño de este M235i, que no es su punto fuerte. ¿Como?, ¿acaso no nos parece atractivo? Al contrario, nos encanta su diseño, muy armónico, pero ningún aspecto de los que vamos a mencionar en este test es tan fuerte como su motor y sus prestaciones, los que claramente se llevan el papel protagónico.
La trompa es baja, bien baja, y esto tiene que ver, no solo con la caída del capot hacia adelante (muy habitual en desarrollos actuales, por las normas de protección, en colisión a peatones) sino también con la altura general del auto, baja, valga la distorsión semántica. El «doble riñón» (parrilla) se muestra «adelantado» respecto a las ópticas, las que son más finas (de menor altura) que en su antecesor, el Serie 1 coupé. Los «bajos» del paragolpes son agresivos, y nos evocan a su hermano mayor M4, quizás «algo barroco», hilando muy fino. Enorme radiador frontal. Y ya que estamos en el frente el M235i, abrimos el capot, con leva de 2 puntos (destraba y libera). Motor totalmente capsulado, muy prolijo, sugiriéndonos una reflexión: ¿que pasaría si tuviéramos que «meter mano» ahí?… pregunta del pasado. Doble amortiguador. Para cerrarlo, debe bajarse hasta que cede resistencia, en ese punto se lo suelta, y … encastre perfecto.
Vamos al otro extremo, atrás. Opticas de exquisitos diseño, bastante «trabajado». Sutil (¿demasiado?) aléron, con insignia Motorsport (como en otros sectores). Trazos limpios, sobrio. Doble escape de generoso tamaño (y más generoso sonido) y un sector bajo de color gris brillante, raro, interesante. Abrimos el bául (de tapa chica) y nos encontramos -lógicamente- con boca de carga, de igual tamaño, pero compensa con generosa apertura, conformando un cómodo acceso al bául. Nada de auxilio (Run Flat) con lo que, debajo del piso solo la batería, botiquín y kit de herramientas. Si bien M235i no está pensado para una gran necesidad de espacio de carga, encontramos un baúl de capacidad más que interesante.
Vemos al perfil, sector desde donde podemos apreciar la armonía de su diseño, en cuanto a proporciones entre los 3 volúmenes. Inmediatamente destacan llantas M grises, muy agresivas (no nos gustaron del todo, pero esto es absolutamente subjetivo), sobre neumáticos Bridgestone Potenza 245/35R18, con enormes discos y pinzas color azul M (con su logo), muy visibles. Pasarruedas «llenos» y nuevamente insignia M en guardabarros delanteros.
La sensación al mirarlo de costado es como si toda la carrocería estuviera «tirada hacia atrás», como en las viejas coupés. Sobrio, atractivo, con pocos cambios de volumen, líneas sencillas. Las ópticas (delanteras y traseras) no invaden tanto el lateral como muchos modelos de la actualidad; las preferimos así.
Mucho vidrio, techo con gran caída hacia atrás (bastante «redondo»), espejos color grafito, como llantas y sector paragolpes y antena «tiburón» de gran tamaño. Vidrios sin marcos, muy deportivos que sugieren una mínima atención para su manipulación.
¿Vamos adentro? Uno pensaría que, como antítesis de las altas SUV (en las que hay que «saltar» para poder ingresar»), la baja altura de M235i implica un acceso muy sencillo. No, no tanto. Justamente, es tan bajo que requiere un cierto movimiento adicional, compensado por el tamaño de las puertas (no así el ángulo de apertura); y por otro lado, el «burlete» pegado al zócalo (con gran leyenda «M»), está levantado, lo que nos lleva a rozarlo inevitablemente. Claro, esto es una «minucia» al lado del disfrute de su dinámica, pero ese es otro tema.
De todos modos, pasar a las plazas traseros sí es más complicado, bastante. Por el espacio disponible, por la altura del burlete comentada y por el espacio trasero. Nada imposible y además el M235i no está pensado centralmente para llevar pasajeros atrás, pero es algo tedioso acceder (lógico y esperable). Ayuda el doble comando eléctrico para deslizar el cojín hacia adelante. Completando el sector trasero, pueden ubicarse dos pasajeros (por butacas, por cinturones, por apoyacabezas y hasta por dimensiones), con relativo buen espacio (no solo niños, aunque tampoco adultos con buenas dosis de anábolicos). Los apoyacabezas traseros (2) son de «apariencia» algo frágil. Salidas de climatización para el sector. A pesar de la altura baja del techo, no aparecen problemas de rozamiento de cabeza, y se pueden pasar los pies por debajo de las butacas delanteras. Piernas en posición bastante natural. En resumen, comodidad razonable por tratarse de una coupé de contenidas dimensiones.
Volvemos a las plazas delanteras, las más importantes en este caso. Butacas en cuero cosido, de excelente presentación y confort, con pétalos regulables eléctricamente, junto con altura y deslizamiento de cojín, e inclinación de respaldo. Como en casi todos los modelos actuales, pensado más para estaturas medianas, pero con muy buena posición de manejo y de rápido seteo. Completan las memorias (2) y el cojín extensible para ambas butacas, mediante palanca frontal. El cuero además, domina el interior: lo encontramos en volante, paneles de puertas, freno de mano y tablero, todo en un negro, sobrio y deportivo al mismo tiempo. Solo destacan apliques en relieve y color metalizado opaco en manijas de puertas (quedan lejos para el cierre, como en toda coupé), en consola central entre asientos y en tablero (con franja azul M).
El volante cuenta con mandos remotos de audio, voz, telefonía y Cruise Control (muy intuitivos). Hilando fino, nos parece que su diseño desentona con el perfil deportivo del auto (es aburrido) y podría además ser un poquito más chico. Sutilezas. Tablero con 2 enormes cuadrantes (redondos), velocímetro a la izquierda y tacómetro al lado. Clarísimo, sencillo, sobrio, aunque algo aburrido tal vez (no en nuestra opinión).
El gran logro de BMW: conseguir modernidad en sus modelos, sin perder sobriedad y clasicismo. Debajo de ambos, nivel de combustible (¿tamaño exagerado?) e indicadores -digitales- Efficiente Dynamics y consumo instantáneo, con barras, entendemos, de poco sentido y practicidad, pero, histórico en BMW. Además, indicador de posición de caja Steptronic (de 8 relaciones). Entre ambos «relojes», sector con indicación de la computadora de a bordo: Consumo promedio e instantáneo, velocidad promedio, fecha y autonomía, con presentación algo confusa, preferimos la del X4 que también probamos (cuya nota publicaremos en breve).
En consola central, al medio, domina la escena una gran pantalla (no táctil, bienvenido) que muestra casi todo lo que se comanda con joystick central+botones (Media, Radio, TEL, Menú, Back, Nav, Option) en consola entre asientos. Este sistema de comandos manuales con pantalla digital es lo más práctico que hemos visto en la actualidad. Incluso, el «joystick» redondo central, cuenta con superficie táctil que permite «dibujar» caracteres para telefonía y navegador. La información disponible y los seteos posibles, tanto en Navegación (de excelente resolución y mapas actualizados) como en Menu, son para divertirse un buen rato.
Incluso el manual está digitalizado y disponible. Practiquísimo, de lo mejor. Aplausos para presentación, ergonomía, intuitividad, sencillez y sobriedad, para todo el interior. Detrás del volante, tecla de encendido del motor no tan a mano, algo escondida, junto con interruptor para inhabilitar Stop&Start automático (que de todos modos, desaparece en modos Sport). En sector entre asientos, selector de caja de muy buena presentación, tamaño y grip. Tecla «ESP Off» que permite quitar totalmente los controles electrónicos al mantener presionado 3 segundos. Interruptor de anulación acústica de sensores de estacionamiento delanteros y traseros y teclas del seteo de la respuesta mecánica: ECO Mode, Comfort, Sport y Sport+. Climatizador doble muy práctico y de funcionamiento casi instantáneo. Comandos de audio (volumen y teclas de preseteo). A propósito, muy buen sonido Harman Kardon.
En contrapuertas encontramos portamapas de tamaño pequeño, pero acordes al espíritu y naturaleza del modelo. Gran apoyabrazos central, debajo del cual encontramos otro alojamiento y el Snap-in-adapter para el celular. Excelente ubicación para balizas y freno de mano, algo no tan habitual en la actualidad. Techo corredizo eléctrico (panel interno deslizable, manual). Detalles que completan el panorama interior: agradable iluminación en distintos sectores (configurable, como casi todo en este M235i), espejos externos plegables eléctricamente, indicador de potencia y torque instantáneos, y bastante más, cuyo detalle excederia largamente el espacio dedicado a esta prueba.
Interesante equipamiento. Freno deportivo M, paquete aerodinámico M, Volante M, Suspensión deportivo M, llantas específicas 436M, techo cristal eléctrico, faros Xenón, Control Distancia Aparcamiento, Control de Crucero con frenado autónomo, Audio HiFi, y bastante más.
Vamos a la parte dinámica, la más importante y sobresaliente de este BMW M235i. Hay un aspecto general, controversial, cuando se prueba un modelo, y sobre todo cuando es de una orientación bien clara (deportiva, off road, para uso en ciudad, o para viajes, etc.) y tiene que ver con que, si uno debe priorizar en el análisis aquello para lo cual fue concebido ese modelo, o si, debe también analizarse con igual intensidad el resto de aspectos; al fin y al cabo, el auto es un todo y no un aspecto en particular. Si bien en Automotiva creemos en esto último, también entendemos que debe contemplarse aquello para lo cual fue diseñado centralmente un modelo. De todos modos, en este caso particular, el M235i casi no desentona en aspecto alguno fuera de la parte dinámica, su gran elemento configurador.
Basta con poner en marcha este Serie 2 para comenzar con la adicción a sus entrañas. Para ello es mejor estar afuera y escuchar el ronquido del 6 cilindros en línea y la armonía de su escape doble (comienza funcionando uno y luego entra en acción el otro). Incluso, sobre todo en frío, se escuchan «como pequeñas fallas», que emulan a un verdadero auto de carrera regulando. Adictivo total. Ya en los papeles, los 326 CV (que se traducen en una relación Peso/Potencia de solo 4.7 kg/CV) prefiguran un comportamiento rabioso.
Pero no solo se trata de potencia (alta) ni de peso (bajo); tambíen debe contarse con una puesta a punto deportiva, con todo el conjunto (motor, caja, suspensiones, frenos) trabajando en la misma dirección. Y vaya si ocurre en este caso. Comencemos por la aceleración, de tan solo 4.8 segundos para alcanzar los 100 km/h. ¿Es un valor eficiente? Y, si tomamos, por ejemplo al Porsche 911 Carrera (con 370 CV) y vemos que consigue ese parámetro en 4.4 segundos o, al Jaguar F-Type (con 340 CV), que lo hace en 5.7 segundos, entenderemos la excelencia de la performance del M235i.
La caja, Steptronic de 8 relaciones (7 en el funcionamiento Sport) cuenta con, digamos, 3 modos de funcionamiento: Automática convencional (aun así pueden hacerse cambios de marcha), Automática Sport (con una respuesta más prestacional) y Secuencial, a través del comando central o las levas detrás del volante. Si bien nos confesamos poco adictos al «mundo Automático», en este caso, y a pesar de ser una caja automática tradicional, y no una automatizada de doble embrague, es tan rápido el paso de una a otra, que verdaderamente, la «pasión» por hacer cambios se diluye rápidamente: más vale dejar que los haga la caja y disfrutar de la fenomenal aceleración.
¿Empuja de abajo?, sí, ¿de arriba?, también. Se siente a gusto en toda la gama de rpm. Uno puede circular (como prueba) a 160 km/h en 8ª, pisar el acelerador y sentir el empuje, como si se partiera de cero. Impresionante poder de aceleración, sumado al exquisito ronquido del motor de 6 cilindros. Partiendo de 0, en modo Sport (caja), y con el seteo en Sport+ de su mecánica, es lo más parecido a las sensaciones a bordo de un verdadero auto de carreras. Difícil de poder transmitirlo con palabras. Irresistible. Además, cuenta con el Launch Control, que permite aceleraciones y sensaciones aun más brutales. Hay un procedimiento descrito en el manual para tal fin (partiendo del modo Sport+). Además de contar con la temperatura apta, luego de hacerlo, debe «dejarse enfriar la transmisión» al menos unos 5 minutos… antes de repetir la experiencia.
Pero no solo debemos analizar potencia y relaciones o eficiencia de caja. La dirección es eléctrica y de desmultiplicación variable, haciéndose durita y de pocas vueltas, como se requiere, en el manejo deportivo prestacional, diría extremo. Además, frena «en una baldosa», y la tenida direccional es absoluta. Hemos manejado distintos modelos premium y prestacionales, pero lo vivido a bordo de este M235i es lo más extremo probado. Es un auto al que, uno debe autoimponerse su propio límite, ya que pareciera que el mismo nunca va a estar fijado por él. En modo Sport, el Contro del Estabilidad es un poco más permisivo, y más aún en modo Sport+ donde permite algun deslizamiento trasero, con absoluta seguridad (entrando en acción si nos «pasamos de rosca»). De todos modos, insistimos, cuesta encontrarle su límite. Me animo a aseverar que es el único modelo en el que hemos sentido casi vértigo al acelerar y frenar. El motor pide más en todo momento, siempre (en modo Sport y al exigirlo).
En ruta, y en manejo «normal», el confort es muy alto, con ausencia de ruidos eólicos y un conjunto suspensión/neumáticos que filtra poco del piso (preferimos así en este caso) pero que permite un buen confort.
En ciudad, y sobre todo en asfaltos en mal estado, la cosa cambia, con transmisión casi fiel de ese estado, y por lo tanto, alejado del confort de marcha. De todos modos, no llega a ser insoportable, ni mucho menos, y es el precio que debe pagarse por semejante respuesta dinámica/deportiva.
Al fin y al cabo, 326 CV, cubiertas con perfil 35 y prestaciones extremas, no pueden llevarse bien con una respuesta citadina «cual limusina». La magia no existe. En cuanto al consumo, podemos calificarlo como razonable y hasta eficiente, con unos 13.5 km/l a 120 km/h. En ciudad, dependiendo del manejo, pueden obtenerse 10 km/l si se es cuidadoso con el pie derecho.
El precio de este BMW M235i es de USD 75.900, y si bien no hay mucho contra qué comparar, entendemos es absolutamente razonble y vala cada centavo pagado. Claro, hay que saber que apunta al mundo prestacional, sin desentonar en los otros aspectos, pero brillando en éste. Garantía de 3 años o 100.000 km. Aunque no sea «solo potestad» de este modelo, altamente criticable el sistema Run Flat para nuestro país de grandes extensiones y poca infraestructura en servicios.
Conclusiones
Claramente este BMW 235i apunta al mundo prestacional, sin expresar que esto implique correr en un autódromo los fines de semana. Para aquellos que quieran un modelo que se comporte razonablemente bien (durito) en ciudad, mejor en ruta y con prestaciones extremas (aceleración, velocidad, tenida, frenada, etc.), con un atractivo diseño, razonable espacio interior y buena dotación en confort y seguridad, encontrarán en esta versión de Serie 2 la elección exacta, recordando que también existe otra variante (220i) con casi la mitad de potencia y un seteo más suave (además de USD 25.000 menos).
Como aspectos negativos, filtrado por mensurar el espíritu del modelo, encontramos la falta de auxilio (Run Flat), diseño del volante, acceso a plazas traseras, interior algo aburrido, en todos los casos, hilando muy fino. De lo mejor que ha pasado por nuestras manos en materia de deportividad, a la espera del M3, con 431 CV que esperamos probar en el segundo semestre, ya que, al menos por ahora, BMW Argentina no ofrece el M2, con 370 CV, y aun más radical. Ojalá.
