Jeep. Hay algunas frases que utliizamos a menudo en Automotiva, como «el consumo en ciudad es tan relativo..», o «para analizar este modelo debemos cambiar el chip»…y justamente ésta última se aplica -como pocas veces- a este Jeep Wrangler Unlimited Rubicon.
Y volvemos a aclarar. Siempre -en realidad- debe empezarse un test «desde cero», sin influencias de gustos personales, pasiones, modelos antes probados, modelos que uno maneja a diario, etc.; es la clave de cualquier análisis objetivo (aunque la «objetividad absoluta» no existe). Pero, en este caso, reforzamos, aun más, el concepto. Jeep Wrangler es un ícono en sí mismo, y uno de los pocos (tal vez el único) 4×4 en serio que quedan en el mundo. Sí, es cierto, esta versión Unlimited, de 4 puertas, cede algo de «performance off road» por su mayor longitud entre ejes, pero en esencia, «es un Jeep».
Como es costumbre en Automotiva, pongamos los ejes de coordenadas para saber «de quien estabamos hablando». Jeep nació como un modelo particular (en cierto sentido lo sigue siendo) de la Willys Overland, marca que pasó luego a Kaiser Motors, tuvo un breve capítulo bajo la AMC (American Motors Company) y por ende a Renault, y finalmente fue adquirida por Chrysler, desde donde paso a FCA (Fiat Chrysler Automobiles), su actual propietaria.
Nació como un vehículo de guerra, y con un simbolismo tan fuerte, no podía dejarse caer por modernidades como «4×4 on demand» y otras ligerezas de estos tiempos globalizados. Si bien podemos expresar (con bajo margen de error) que el Wrangler nació con Jeep, en la 2ª Guerra Mundial, técnicamente apareció en 1987 (aquel de los faros cuadrados, tan criticado), como sucesor del histórico CJ, versión civil del Willys inicial.
Hoy, Jeep vende el Wrangler en Estados Unidos, en carrocerías de 2 y 4 puertas (Unlimited), en 20 variantes (10 con cada una) y con precios entre USD 23.000 y USD 40.000, y todas con el motor Pentastar V6 3.6L y 284 CV, que equipa a casi toda la gama Jeep. En Argentina, encontramos 2 versiones Sport (normal y Unlimited) y la probada, Rubicon. El resto de la gama Jeep se vende en Argentina con 2 excepciones, una temporal y la otra -creo- definitiva. La primera, el Renegade, que llegará desde Brasil (donde ya se vende y vimos varios durante nuestro operativo con Fiat Freemont Precision) y la segunda, el Cherokee, que difícilmente llegue en la actual generación.
Dejamos de lado el preludio y pasamos al análisis de Wrangler más caro de Argentina (hay una más cara aun en Estados Unidos). Y comenzamos por el diseño, el aspecto más subjetivo y polémico de cualquier test. Miramos al Wrangler de frente y podemos dejar volar la imaginación y sentirnos en la postguerra del siglo pasado; al fin y el cabo, en «lo macro» se mantiene casi inalterado. Al menos en cuanto a ópticas y parrilla. Paragolpes -muy- largo, y conformando una «unidad visual» con los guardabarros ensanchandos (todos ellos de plástico negro). El capot cuenta con anclajes externos y por ende Wrangler no cuenta con apertura interna del mismo. Pabrisas «bien vertical», otra alusión histórica a sus antepasados.
Vamos atrás. También instántanea vinculación a los primeros Jeep: ópticas de reducido tamaño. Aunque pasan un tanto desapercibidas por el gran protagonismo del auxilio externo, solución que no nos gusta, en esté caso se justifica por su espíritu y el espacio. Cual periscopio surge la luz extra de Stop, sobre el auxilio. Antinieblas sobre paragolpes. Luneta de «enorme» tamaño, que se abre de manera independiente respecto al portón (que como consecuencia, qued de tamaño reducido). Clasicismo bienvenido.
El perfil, curiosamente, y aunque no a primera vista, muestra su lado más innovador (aunque quede exagerado el término en el Wrangler). Sobre todo por las 4 puertas. Gran ángulo (esperable) parabrisas-capot. Bastante cuadrado, y en esta versión «larga» nos recuerda a los extinguidos Hummer, sobre todo al H3. Puertas con bisagras externas, no tanto por la posibilidad de quitarlas (no tan simple por varias razones), sino como guiño al mundo off road rústico. No desentonan. Tercera ventanilla lateral (ambas) junto al techo de la parte trasera, en plástico y fibra, que puede desmontarse. Cubiertas Good Year Wrangler 245/75R17. ¿Alto perfil? Claro, no es un deportivo para Nurburgring. Dos medidas resaltan por su generosidad: altura al suelo y distancia entre ejes (la primera ayuda al off road, la segunda no, pero sí a su practicidad diaria).
Entremos al Jeep Wrangler. Salvo por el volante cercano a la butaca (no regula en profundidad) que baja un poco la nota (y la altura de la carrocería, claro), el acceso es sencillo. Una vez sentados en las comodísimas butacas en cuero cosido (con leyenda Rubicon), encontramos una muy generosa altura al techo, algo que se adivina al mirarlo desde afuera. Al tener las bisagras externas, las puertas no tienen anclaje mecánico y por lo tanto no quedan trabadas abiertas. En la «poca chapa» interior comprobamos que todo lo que Wrangler no se modernizó en el exterior (hilando fino, no es tan así), sí lo hizo, y con creces, en el interior. Difícil resultaría adivinar que estamos en un clásico Jeep si solo lo miramos desde adentro. De todos modos, tampoco «se ha pasado de moderno»; equilibrio justo.
Posición de manejo -obviamente- elevada, aun en la posición más baja de la butaca. Pero claro, en el manejo off road (y lo comprobamos) es imprescindible poder mirar desde arriba. El desplazamiento longitudinal no es lo amplio que debería y la posición de manejo (como la mayoría de los autos actuales) está pensada para los no tan altos. Aun con las limitaciones comentadas, la posición de manejo es buena y cómoda. En el interior encontramos algunos tips típicamente Jeep: insertos tipo metal en los contrapuertas , aplique «off road» a la izquierda, redes en lugar de bolsillos.
Para la mención, barra para agarrarse sobre guantera derecha, con la leyenda «Since 1941», todo un símbolo. Volante (de excelente diseño y grip, en cuero cosido) regulable solo en altura, con comandos a distancia (similares a Dodge Journey y su primo Grand Cherokee) para Control de Velocidad Crucero y Computadora de a bordo (algo básica). Bocina al centro con exagederado «delay». Y a propósito, una curiosidad de la medición de consumo que comentaremos más abajo. El diseño interior es logrado, con el negro dominando la escena y una calidad percibida mayor que la que esperábamos, relacionando al Wrangler con rusticidad. El sector de instrumentos cuenta con 2 grandes «relojes», rpm a la izquierda y velocímetro a la derecha, y otros 2 más pequeños para nivel de combustible y temperatura de agua.
Un detalle: la alarma acústica de olvido de luces encendidas y puertas abiertas, o llave colocada es insoportable, cumple su función…en exceso. En el display entre los indicadores mencionados, el de la computadora de a bordo, en un verde que nos evoca a los japoneses y norteamericanos de los 80´s. Consumo promedio, autonomía, tiempo transcurrido, temperatura exterior y punto cardinal. Pobre. Al lado, posición seleccionada del comando de caja y odómetro con total y 2 parciales (se pone a cero de botón independiente, otro guiño al pasado).
En la parte central, inevitable (tendencia actual) pantalla táctil algo rústica y no tan sensible (similar a su pariente político Fiat Freemont). Comando por voz no disponible en esta unidad, lo mismo que el bluetooth (¿?). Radio/CD/Hard Disk/USB de muy buen sonido, con 4 parlantes principales (2 en el techo…), un subwoofer en baúl y 2 tweeters adelante, sobre la plancha. Buena iluminación de tablero (visibilidad) durante el día y pantalla tactil, con reóstato que prende luces interiores en su punto más alto (bien «USA»). Levantavidrios mal ubicados sobre panel central, con un accionamiento muy poco intuitivo. Clímatizador sí a mano y práctico, aunque (detalle) el forzador arranca en modo Auto. Mala nota para la ausencia de navegador.
Más abajo sector con algunos comandos. A la izquierda el de los espejos, nuevamente en posición poco práctica, por más Jeep y rudo que sea. Al centro, mandos de calefacción de asientos, Control de Descenso y balizas (pequeño y lejos del alcance del conductor). También, regulación de altura del haz de iluminación. Nada de Xenón ni LED, parcialmente entendible por su espíritu, no tanto por su precio. Antes de llegar a la consola central, pequeño portaobjetos y red contenedora. Ya en la consola, comando de traccion (2H, 4H y 4L) a la izquierda y a la derecha comando de caja, lejos del conductor (¿no deberían estar al revés?). Más atrás los infaltables posavasos. Guantera de muy buena capacidad frente al acompañante. Y sobre plancha central, arriba, otro que pasa desapercibido, con buena capacidad. Y finalmente la que se ubica entre asientos (y sirve como apoyo del brazo derecho) con generosovolumen.
Otra curiosidad: el cierre centralizado (para las 4) está tanto en la puerta del conductor como en la del acompañante (podría ser automático en rodaje). Para finalizar con el tablero, y sobre la izquierda, teclas SWAY bar y AXLE Lock, muy importantes para el manejo off road. La primera «libera» la barra estabilizadora delantera, permitiendo que al quedar una de las ruedas delanteras colgada, pueda bajar y seguir traccionando. La otra permite bloquear los diferenciales (Delantero y/o trasero) para cuando queda una rueda en el aire y (justamente por el efecto del diferencial), la otra queda sin tracción. Ambas son para utilizar solo a muy baja velocidad y en el manejo off road. Mención para espejo interior fotocromático y exteriores calefaccionables.
Resumiendo el interior de este Wrangler Unlimited Rubicon, es de agradable diseño, buena calidad (en terminación, no tanto en materiales), buen espacio y visibilidad, con varios portaobjetos. Excelente aislación interna acústica (del motor) y de filtraciones de polvo; todo queda en los dobles burletes. Pasamos atrás y encontramos un respaldo muy vertical (aunque razonable para el uso off road), sin posibilidad de regulación. Cojines algo cortos y bajos, obligando a una postura de piernas más plegada. Tres cinturones inerciales y 3 apoyacabezas grandes que complican de manera importante la visibilidad hacia atrás a pesar de la gran luneta.
Levantavidrios traseros tampoco se ubican en puertas (suponemos para poder desmontarlas más rápidamente), sino en consola central, al frente, raro. No hay salida de climatización en las plazas traseras. Las ventanillas traseras (de accionamiento algo ruidoso) bajan totalmente. Todo el interior está recorrido por una poderosa jaula antivuelco. Equipamiento que dista de ser generoso: ABS, 2 Airbags, Controles de tracción y estabilidad, Asistente de remolque, Disiminución de rolido, Control de Descenso, lo más importante en seguridad. En confort, Aire Acondicionado, 4 levantavidrios y espejos eléctricos, control de velocidad crucero, ausencia de navegador, excelente audio Alpine y Computadora de a bordo limitada.
Vamos al compartimiento trasero. Abrimos el portón pequeño, luego la luneta, y encontramos un obstáculo: la lona para cubrir el interior si de desmontan los techos, que ocupa bastante lugar en el acceso. Buen espacio de carga. Debajo de tapa inferior, kit tuercas antirrobo y cricket. Vamos al capot, de destrabe externo. Buena aislación en parte interna. Motor muy bien presentado, con poco espacio libre. Y si bien en los motores modernos (como este Pentastar), la computadora sirve de diagnóstico, a la hora de «meter mano», no está sencillo…Medidores de fluidos varios muy a mano. Nos hicimos una pregunta: ¿como se cambia la lámpara delantera izquierda?
Vamos a la parte dinámica. Aunque nadie -sensato- puede esperar un andar cual limousina, Wrangler se desempeña con bastante aplomo . En ciudad, a pesar de ser inevitablemente durito, la gran distancia entre ejes colabora para un más que digno andar en calles urbanas.
Con un motor silencioso (en modo «tranquilo») y una caja muy confortable, automática clásica de 6 relaciones y con manejo secuencial sin levas (al igual que en la Freemont probada, es la que más se asemeja a una CVT).
El motor Pentastar, eficiente, se comporta razonable en términos de consumo si se es muy cuidadoso, pero voraz si se lo exige. En ciudad, es complicado conseguir mas de 6 km/l, llegando a cerca de 5 km/l cuando el tráfico complica el panorama. Hemos conseguido hasta 8 km/l pero en condiciones muy ideales. Al principio su tamaño (longitud 4.75 m, no tanto en los papeles) obliga a «medir» su paso, pero es cuestión de constumbre. Nos sorprendió muy gratamente el gran confort de marcha en ciudad.
En ruta la cuestión se complica un poco, básicamente por el viento y su alto Cx y gran superficie frontal, con una doble incidencia: ruidos eólicos a más de 130 km/h y un consumo que dista de ser eficiente. No es sencillo obtener más de 8-9 km/l a velocidades legales. Sí, es cierto, no es un auto para viajar (conceptualmente hablando). La tenida direccional es muy buena, solo complicada por la lógica transferencia de pesos al cambiar de dirección bruscamente (en la balanza supera los 1800 kg). Cuando se aplica enérgicamente el acelerador, y más allá del consumo, el conjunto motor/escape se transforma y entrega un sonido mucho más cercano a un deportivo, con un ronquido muy atractivo, que invita a «pisarlo», si nos olvidamos por un momento del consumo.
Como detalle curioso, en algunas ocasiones, sobre todo al arrancar, el indicador de consumo muestra valores tales como 155 l/100 km; o sea, un rendimiento de 0.6 km/l, menos de 1 km/l. En un comienzo pensamos que podía ser el consumo real al comenzar, por varios factores «físicos» y quizás entendibles, pero comprobamos que no era así. La computadora trabaja de manera cíclica, pasando datos hasta volver al actual, y cuando (a través del botón en el volante) pasábamos a otros datos y volvíamos, se ubicaba «mágicamente» en los 15-20 l/100 km normales. No terminamos de descubrir si así funciona o si era un defecto de nuestra unidad o de todos los modelos. El valor más alto de consumo fue de 55 l/100 km (menos de 2 km/l) ante un manejo off road duro, con la baja conectada.
La dirección es más bien durita (nadie espera manejar Wrangler con guantes de seda) aunque confortable y directa (poca desmultiplicación) y los frenos, eficientes. Manejamos un Wrangler de anterior generación, y la verdad es que éste se muestra mucho más equilibrado, civilizado y confortable, sin perder su fortaleza que lo hace único: el manejo off road. En las sierras cordobesas, y en trepadas de gran pendiente y escaso grip, comprobamos su excepcional rendimiento en cuanto a al agarre: va como «anclado» al piso.
Ya con tracción H2 (alta 4×2) sale airoso en la mayoria de las situaciones. Sin embargo, cuando el terreno pide más agarre, su «4L» con una relación 4:1 («Rock Trac») lo transforma en un verdadero tanque capaz de trepar «lo que sea» sin despeinarse, incluso tornando la aventura «off road» algo aburrida por esa gran eficiencia. Puede bloquear electrónicamente ambos diferenciales (de a uno o juntos), permitiendo seguir traccionando si una o dos ruedas quedan en el aire. Y como si esto fuera poco, puede «desanclar» la barra estabilizadora delantera para ocasiones en que alguna de las ruedas de ese tren queda muy colgada. Francamente, imparable.
¿A quien va dirigido (mercado) este Wrangler Unlimited?, ¿Se justifica la versión de 4 puertas Unlimited?
Bueno, comenzando por la segunda, si de manejo off road extremo se trata, sin dudas la versión de 2 puertas, con menor distancia entre ejes tendrá una mayor eficiencia y capacidad, no tanto en el barro o arena, sí justamente en sectores montañosos de grandes desniveles, donde el único peligro es «quedar colgado». Pero, si queremos un 4×4 genuino de raza (¿el único sobreviviente?), que además permita llevar 5 personas on un más que razonable confort de marcha y un aspecto muy atractivo, claramente Jeep Wrangler es «la» opción. No es un vehículo de ventas masivas en ningun mercado, sino más bien de nicho, y menos en Argentina, donde (esta versión tope de gama) se ubica en el orden de los USD 115.000, impuestos mediante.
Una muy grata impresión nos dejó Wrangler Unlimited, aun habiéndolo conducido mayoritariamente en ciudad y ruta, con un muy buen compromiso entre dureza y confort. Buena calidad constructiva, equipamiento razonable (con gusto a poco), alta versatilidad y el alto consumo como uno de sus -pocos- aspectos negativos.
