Hace más de 2 años, hablábamos de los motores a combustión y las duras normas Euro del viejo continente. Recordemos que la primera (Euro 1) apareció en 1992, y luego siguieron las posteriores en, 1996, 2000, 2005, 2009, hasta llegar a la actual Euro 6, vigente desde 2014. Para entender la evolución de la «dureza» de las Normas Euro, algo lógico y bienvenido para el planeta (no tanto para las automotrices…), tengamos en cuenta que aquella Euro 1, por ejemplo, aceptaba emisiones de C0 hasta 2.72 y 0,14 de partículas. La actual Euro 6, tolera C0 hasta 1 y partículas menores a 0.006. Pues bien, adelantemos diciendo que la nueva Euro 7 que entraría en vigencia en 2027 para automóviles y comerciales livianos y 2029 para el resto, no resultará tan «dura» como se esperaba, seguramente también por el «lobby» de las automotrices y el sector.

Una de las novedades de la Euro 7, cuya «letra fina» se está terminando de definir en la Comisión Europea, es que incorpora dos parámetros a medir, a la hora de permitir o no ciertas emisiones y contaminantes. Por un lado, tiene en cuenta las partículas despedidas por neumáticos y frenos (tema no menor) y por el otro legisla respecto a la eficiencia de las baterías de los eléctricos al cabo de 5 años o 100,000 km (80%). Además, cada nuevo vehículo, al momento de matricularse (patentamiento) tendrá una etiqueta que indicará sus parámetros ecológicos en ese momento (consumo, emisiones, autonomía, batería, etc.), y será traceable. Avance importante. Por otro lado, se tendrán en cuenta también partículas más chicas que las actuales. Aun así, los límites no han resultado tan duros como se esperaban cuando comenzó a discutirse la Euro 7.

Por ejemplo, hablando de emisiones de NOx (Oxido de Nitrógeno), en nafteros se mantienen los actuales límites de 60 g/km, mientras que sí se endurecen en los diesel, antes de 80 g/km y ahora al mismo nivel que los nafteros (el diese emiten más NOx que un naftero equivalente). Se endurecen además los límites para transportes, de pasajeros y de carga. Divergencia en el impacto económico. Según ACEA (Asociación de fabricantes europeos), la nueva norma generará un sobrecosto (que no es lo mismo que sobreprecio, necesariamente) de hasta 2,000 euros por cada vehículo naftero fabricado y 2700 euros por diesel. Mientras que para la Comisión Europea, esos valores no llegan a 400 euros por unidad. Si así fuera, no habrá mayores inconvenientes más que un pequeño aumento en el precio de los automóviles, aunque esto se sumará al avance de los eléctricos y a algunas otras trabas regionales a los motores a combustión.