INTRODUCCION
Hay modelos que implican un cambio conceptual cuando uno se dispone a iniciar un test. Por distintas razones. Podría mencionar al Abarth 595, al BMW M235i o al Volvo S60 T6 R-Design, por recordar algunos, en este caso vinculados al mundo prestacional. Pues bien, este Nissan LEAF, uno de los eléctricos más vendidos del mundo, también, aunque por distintas razones, claro. Debo reconocer que mi interés central radicaba en poder comprobar si tal como yo pensaba, los eléctricos casi no podían ser considerados dentro del mundo del automóvil, exageración permitida. Y es que, como hemos escrito no pocas veces, el mundo viene cambiando como nunca antes (en profundidad y en rapidez), y la industria automotriz no es la excepción. ¿Adiós a los formatos tradicionales (coupé, sedán, rural, etc.) y a motores a combustión? Sí, nos guste o no, esta jugada de ajedrez llegará a jaque mate más temprano que tarde.

En esta «tanda Nissan», luego de probar el espectacular Sentra Exclusive CVT, Kicks Exclusive CVT y Frontier X-GEAR 4×2 AT (nota que publicaremos más adelante), llegaba el turno del eléctrico de Nissan, el eléctrico más famoso del mundo y más vendido, antes de la llegada disruptiva de Tesla. Aun sí, LEAF tiene el mérito de haber contribuido a democratizar, en cierto sentido, al eléctrico y mostrar sus características a un mundo muy alejado de las ¿nuevas? tecnologías. Y lo ha conseguido. Comienzo comentando que LEAF tiene 3 modos de recarga: en un toma hogareño (bastante lenta, y cuyo dispositivo la marca denomina «cable de viaje), en un Wall box (tiempos bastante menores, pero una red bastante pequeña de estaciones aun), y con Recarga Rápida, no disponible, al menos en el interior, logrando recuperar el 80% de la carga en 40 minutos.

DISEÑO EXTERIOR
Pero más adelante volveremos con este apartado. Comencemos como es habitual por su diseño. En setiembre de 2017 mostrábamos esta segunda generación de LEAF, mucho más atractiva que la anterior, lanzada en 2011. El eléctrico de Nissan lleva nada más y nada menos que 10 años en el mercado a través de 2 generaciones. Hace 2 años Nissan Argentina entregaba el primer LEAF. En términos generales se muestra atractivo, pero comencemos por adelante. El sector frontal nos remite a otros Nissan actuales, con una gran diferencia respecto a aquellos: no tiene parrilla, y en su lugar un acabado tipo plástico en «negro azulado», color habitual en los eléctricos. Enorme escudo de la marca, infaltable parrilla V-Motion y un diseño general bastante limpio, sobrio, sin estridencias. Comenzamos bien.

Vamos al sector posterior. Igual de sobrio, moderno, con un sector en negro como parte de portón exterior, y unas ópticas que nos recuerdan a algunos Volvo, quizás al C30, imaginación mediante. Luneta de buen tamaño. Ningún exceso. Aprobado. Ambos sectores, frontal y trasero, a mi criterio, los más personales y logrados. Sector inferior en azul, nuevamente un guiño al mundo eléctrico. Sector bajo de paragolpes bastante deportivo, curioso. En el perfil encontramos un diseño limpio también, sin apliques, cambios de volumen, insertos, etc., con una luneta bastante inclinada y sus 3/4 traseros en ascenso como es habitual en los modelos de la marca. Generosa superficie vidriada y ópticas que invaden bastante el lateral. A pesar de voladizos no tan cortos, buena distancia entre ejes. Leyenda «Zero Emission», advirtiendo que estamos ante un modelo no movido por combustibles derivados del petróleo. Manijas cromadas; nunca me gustan. Desde el lateral se advierte la trompa bastante baja con buena caída del capot. Llantas a medio camino entre elegancia y deportividad. Neumáticos Goodyear Efficient Grip 215/50R17, Made in Brazil, ¿serán los originales?

PUERTAS ADENTRO
Entremos al LEAF. Puertas de buen tamaño y ángulo cercano a los 90° prefiguran un sencillo ingreso al habitáculo. Buena impresión inicial de puesto de conducción. Volante en cuero con costuras, muy similar al del Sentra probado. Buen tamaño, buen grip y con mandos para teléfono, audio, computadora de a bordo y control crucero. Solo regula en altura (mal) pero con amplio rango. El negro domina el interior, con algunas inserciones en el tan de moda Piano Black («negro piano»), muy atractivo al estrenarlo pero susceptible a rayones y maltratos. La pantalla central está muy bien integrada y tiene gran calidad visual, resultando práctica, aunque sin navegador, para estar a la moda. No mucha info, pero sí legible. Climatizador de 1 vía (uno de los faltantes de equipamiento, aunque este es opinable) con curioso comando para la calefacción (primero hay que apretar la tecla correspondiente para luego recién buscar la temperatura deseada).

El tablero está conformado por dos sectores. El del velocímetro, analógico, y otro digital a su izquierda, con la computadora de a bordo, similar a Kicks. Prefiero todo analógico o en su defecto todo digital, pero es algo subjetivo, claro. Indicación de carga de la batería y autonomía, datos de viaje, seteos múltiples (ESP, seguridad, iluminación, bloqueo de conector, temporizador carga y climatización, etc.), como para entretenerse un buen rato. Llama la atención otra ausencia, la del techo corredizo. En consola central, comandos varios (botón ECO, que ralentiza bastante la marcha, priorizando el consumo), interruptor e-Pedal (ya hablaremos de él), botón Start/Stop y «comando de caja», para llamarlo de algún modo ya que solo cuenta con 3 posiciones (atrás, adelante y neutro).

Comodísimas butacas en cuero y con calefacción (guiño al mercado norteamericano). Regulaciones manuales (¿imperdonable?) y en altura no baja mucho, como es habitual en la industria automotriz actual, más afín a posiciones de manejo más altas (no es mi caso). A la izquierda del volante otras teclas, para abrir el compartimiento de carga (adelante del capot), para Cambio de Carril Activo, para señal acústica de sensores. En general, materiales duros pero de buena calidad constructiva, incluso en contrapuertas, sector normalmente descuidado por las automotrices. Resumiendo el interior, atractivo diseño, buena calidad, buena ergonomía, con algunos faltantes de equipamiento y muy cómoda postura de manejo. Mala visibilidad hacia 3/4 traseros y delanteros por parantes y sectores ciegos. Vamos a las plazas traseras.

Sencillo ingreso por las mismas razones, bastante espacio longitudinal (con la butaca del conductor «bien atrás», igual queda buen espacio para piernas), no tanto a lo ancho. Cómodas plazas traseras, aunque como en muchos modelos actuales, un 5° pasajero no la pasará bien en viajes largos. Cojín muy duro y voluminoso túnel central. Posición de piernas algo flexionadas, pero cómodo para 4. Vamos al portón posterior, de gran tamaño, dejando una muy buena boca de carga, piso plano y bajo, y buen volumen interior. Como contrapartida, auxilio temporal en jaula externa. Dos kits para recarga, para toma hogareño y estación de carga. Vamos al otro extremo. El capot no llega hasta el frente, porque está el alojamiento de carga. Varilla (mal) ubicada en capot, al igual que Kicks, poco práctico. Motor eléctrico no tan pequeño, ocupando bastante del volumen del vano motor. Capot bastante pesado y buena presentación interior.

EQUIPAMIENTO
Hay que dividir en 2 este rubro. En Confort y en Seguridad. Mala nota en el primero y buena en el segundo. Climatizador de una vía, ausencia de techo corredizo, butaca del conductor con regulación manual, audio normal, sin cargador wireless para celular, son cuestiones poco lógicas para su precio. Por otro lado, Control de Crucero Activo, con frenado y acelerado autónomo de acuerdo al tráfico, Alerta de Cambio de Carril (no corrige), Alerta de Tráfico Cruzado, múltiples airbags, sensores 360°, lideran un interesante equipamiento en Seguridad.

FUNCIONAMIENTO
Vamos a lo más interesante de este LEAF, su funcionamiento. Ponemos en marcha su motor (es una forma de decir) y… cri, cri, cri, silencio absoluto. De no ser por el tablero encendido, resultaría imposible adivinar que está en marcha y listo par salir. Arranque instantáneo, valga la discutible utilización del término. Silencio absoluto. Pregunta obligada, ¿terminará el silencio cuando comience moverse? Rápidamente aparece la respuesta: sigue el silencio. Raro. Claro, el rozamiento de los neumáticos (específicos para el modelo) no puede evitarse en ningún modelo, pero si el asfalto es impecable, prácticamente pareciera flotar. Algún leve silbido lejano al estilo «Volver al futuro» y casi nada más, a nivel motor.

Un interesante sistema, al que hay que acostumbrarse, pero es cuestión de minutos, es el e-Pedal. ¿En qué consiste? Básicamente en aprovechar freno motor para recargar baterías y por lo tanto casi dejar de depender del pedal de freno. Al soltar al acelerador, el LEAF se detiene como si se estuviera frenando, literalmente. Al principio cuesta acostumbrarse porque pareciera «estar frenado», como «con el freno de mano activado», pero es solo al principio. Luego resulta bastante ´útil, sobre todo en ciudad. Y estira la autonomía del LEAF, no tan generosa convengamos. A pesar que de acuerdo a WLTP la autonomía se ubica cerca de los 400 km, sin dudas que no es en trayectos ruteros (a diferencia de un motor a combustión gasta más en ruta).

En trayectos mixtos, es casi imposible. En las sucesivas cargas que hicimos durante la prueba (a la noche generalmente), no logramos una autonomía mayor a 250 km, y si las condiciones de tránsito, topografía y manejo son más «normales», me animaría a decretar que la autonomía real se ubica en torno a los 210/220 km. Esto no es tan malo «per-sé». Salvo para quienes viajen, en el caso de trayectos urbanos (digamos, de unos 100 km diarios), 200 km de autonomía son más que suficientes. El problema en todo caso pasa por la recarga. Asumiendo unos 100 km de uso, la recarga llevará unas 8/10 horas, con lo que a la noche perfectamente se puede dejar cargando para volver a tener autonomía plena. Ahora, si la recarga fuera más rápida, lo que podría traducirse en una mayor red de recarga pública con cargadores rápidos, imagino una recarga «after office», tomando un café en una estación y al cabo de 40 minutos recuperar el 80% de la capacidad. Pero utilizando solo un tomacorrientes del hogar, y para más de 150 km diarios, es complicado. Hasta acá la debilidad del LEAF, que se limita a su autonomía, y más aún a los tiempos de recarga (como en cualquier otro eléctrico). Ahora vamos a lo bueno del LEAF en el capítulo Funcionamiento.

Y la gran fortaleza de LEAF tiene que ver con el confort de marcha, impecable, absoluto (además de la economía de funcionamiento, que ya abordaré). Casi ausencia de inercia (propiedad de los motores eléctricos), lo que se transmite en una gran agilidad en el tránsito urbano. Cuesta acostumbrarse (como elogio) a la sensación de transitar con el motor apagado. Solo incide levemente el perfil 50 de los neumáticos, no tan bajo pero tampoco orientado totalmente al confort de marcha. Hay dos modos para transitar hacia adelante: D (similar a un auto con caja automática, digamos) y B, bastante parecido pero retiene más la energía (recupera); de todos modos no resultan tan apreciables las diferencias. Algo que no me gustó de su funcionamiento (una de las pocas cosas) es la dirección, bastante asistida. Excelente para la ciudad pero no tanto para la ruta, ámbito para el que LEAF no está pensado, por otra parte, por un simple tema de consumo a alta velocidad y autonomía.

Y al acelerar a fondo desde cero (práctica no razonable en este tipo de modelos, de vuelta, por un tema de autonomía) notamos cierta «liviandad» del tren delantero, hilando fino. Buen poder frenante, muy buen poder lumínico y una suspensión equilibrada hacen del LEAF un auto muy interesante. Incluso, en detrimento de la autonomía, lo probamos en un circuito trazado montañoso, llevándolo al límite y nos sorprendió. Lógico quejido de los neumáticos, pensados para la ecología y no para lo prestacional, un Control de Estabilidad algo permisivo y una muy buena tenida.

CONSUMO
Bueno, acá aparece otra de las ventajas de este eléctrico, por el costo de la energía en comparación con el de la nafta. Tomemos un kwh (unidad eléctrica equivalente al litro de nafta, digamos) a $ 10 a nivel de tarifa hogareña (Córdoba, el doble que Buenos Aires), lo que implica un precio equivalente al 10% del precio del combustible líquido. En precios relativos, arrancamos bien, veamos ahora consumo. En ese manejo bastante exigente y en subida, hicimos unos 3 km/kWh. Haciendo un par de cuentas, 30 km con $ 100. Un naftero equivalente, en ese trazado, hubiera rondado los 5 km/l, o sea 5 km con $ 100. El LEAF gastó la 6a parte que un naftero. En donde más se acercan los consumos es en ruta, por la eficiencia del naftero con una 6a marcha (o más) y por el bajo rendimiento del eléctrico en estas circunstancias. Allí el LEAF gasta 1/3 de lo que gasta un naftero. En ciudad la ecuación cambia y mucho. Con tránsitos complejos puede llegar al 10/12% respecto a aquellos. Enorme ahorro de combustible en ciudad, gran ahorro en ruta.

PRECIO Y CONCLUSIONES FINALES
El precio de este Nissan LEAF Tekna es de $ 6,648,000. Analizar precios en términos absolutos en Argentina es bastante complicado, pero lo hagamos de modo relativo. Su hermano Sentra Exclusive CVT cuesta $ 4,200,000. LEAF lo supera por más del 50%. ¿Se justifica la diferencia? Pregunta de difícil respuesta. Hay que tener en cuenta que, aunque se sabe que a partir de 2024 los eléctricos costarán igual que un naftero equivalente o menos, todavía son caros de producir, y sin ayudas gubernamentales fuertes resultan onerosos,

Nuestra experiencia a bordo de este eléctrica fue muy positiva, pero si tenemos que justificar esa diferencia con Sentra, debemos apelar muy fuertemente a una prolífica imaginación. Aún así, para quienes disponen de ese presupuesto y buscan una alternativa ecológica para moverse en la ciudad, con algunas salidas no muy lejanas, con un andar superlativo, y contribuyendo al medio ambiente, LEAF es una muy buena opción; opción que adelanta lo que ocurrirá en pocos años, donde todos (o casi) todos los vehículos sean eléctricos.