En la prueba de la versión manual resaltábamos virtudes que siguen intactas en este CVT (Continuously Variable Transmission), que además de esta novedad importante, agrega equipamiento, a un precio competitivo, y llega desde la planta que la marca tiene en México.

El Sentra luce atractivo. Como buen japonés, y Nissan, no recurre a estridencias ni golpes de efecto. Perfil bajo, moderno, transmite solidez y resulta agradable. Tal vez “muy USA” trompa y cola, pero es cuestión de gustos.
Atractivas llantas de 15” sobre cubiertas 205 y perfil 55. Seguramente un poco más de perfil le hubiera dado un andar aún mas cómodo, pero cediendo terreno en estética y tenida. Su largo es de 4.56 m, muy similar al de su rival Toyota Corolla, y menor que los últimos ingresados al segmento (408, Fluence, Vento) casi de un sub-segmento en sí mismo.

Por dentro, lo habitual en autos japoneses. Mayor sobriedad aun (¿demasiado?), con pocas cuestiones menores mejorables. La –bastante- completa computadora de a bordo se comanda desde un pulsador sobre el mismo tablero, muy incómodo. El volante debería ser regulable también en profundidad, y el sistema de cierre centralizado no es tan cómodo desde el interior. El resto, solo elogios. Butacas en cuero muy confortables, comandos a mano, muy buen audio aunque sin bluetooth, comandos para él y el Cruise Control desde el volante, cámara de marcha atrás (aunque sin sensores sonoros, mejorable) en display central, posavasos y portaobjetos varios (como buen representante del mercado “USA”) y buen espacio interior.
Frenos ABS (con distribución electrónica y asistente al frenado de urgencia), aunque con tambor atrás, que se mostraron seguros en situaciones “normales”, y buena dotación de seguridad pasiva, con 6 Airbags.
Podría exigírsele un climatizador, al menos de una vía, aunque el A/A se mostró eficiente.

Motor 2.0 (similar al del Renault Fluence) de 143 CV, silencioso y muy suave.
La caja CVT merece un párrafo aparte. Se trata de una alternativa automática, pero de “infinitas” relaciones,  a partir de un sistema conformado por dos conos invertidos, que van variando constantemente la relación, en lugar de las 5 ó 6 habituales.
¿Nos gustó?
Definitivamente sí, aunque la percepción es muy distinta en un uso tranquilo en ciudad y ruta que en altas exigencias.
Si no se maltrata el pedal derecho, es absolutamente suave, silenciosa, con cambios imperceptibles y siempre en la zona baja del cuentavueltas aportando un bajo consumo. Placer total en estas condiciones.
Exigiéndolo (el Sentra no apunta a este perfil de cliente), lleva las vueltas a la zona muy alta, con un sonido bastante alto del motor (lógico) y una sensación como si “estuviera algo embragado”. Es difícil de transmitir esta sensación pero no es del todo agradable. Insisto, estamos hablando de exigencias altas, no habituales. Más allá de esto, y el sonido, el motor responde de manera franca.

Respecto a prestaciones, su velocidad máxima ronda los 185 km/h reales (10 menos que “el manual”, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 11 segundos (1 segundo más que aquel), diferencias que no le importarán a quien busque los atributos de su caja automática. El consumo en ciudad ronda los  10/11 litros (depende mucho como se lo maneje) y a 100 km/h se conforma con menos de 7 litros.
A esta velocidad puede viajarse a menos de 2000 vueltas, con un confort altísimo

Como es habitual lo exigimos en sectores trabados y veloces, mostrándose seguro y sin vicios, aunque no esté diseñado para el manejo deportivo.

Faltaba comentar que la caja cuenta con un botón que aumenta las vueltas (para un sobrepaso en ruta por ejemplo, ya que al no ser secuencial, no puede elegirse un cambio menor) permitiendo mayor aceleración, y un modo sport en el que mantiene relaciones bajas, con altas rpm, para divertirse un rato (en detrimento del bolsillo y las emisiones).

Respecto al precio, la gama Sentra arranca en los $ 97,900, llegando a los $ 116,700 de este Tekna. En ambos caso deben agregarse Flete y Patentamiento.

Nissan Sentra CVT. Absolutamente aprobado.