Honda Civic. Sí, estamos hablando del Honda mediano (mediano chico para algunos mercados) que se posiciona por debajo de Accord (el más popular en Estados Unidos) y que nació en 1973, con sucesivas renovaciones en 1980 (la tuvimos), 1984 (se ve alguno circulando), 1988 (creo, la más lograda de la historia del modelo), 1992 (comenzaban a llegar las versiones norteamericanas, alejándose de las europeas, más deportivas), 1996, 2001, 2006 y la actual, base de esta versión deportiva, que se presentó en 2012. Larga historia a cuestas.
Sobre en todo en los japoneses, y a pesar que también han ido sucumbiendo ante la globalización de los mercados, sigue dándose una diferencia entre versiones «Euro Spec» y «USA Spec», y tenemos varios ejemplos. Accord, Toyota Corolla, Toyota Camry y el Civic que nos interesa en este caso. Y claramente, y desde hace tiempo, los Civic europeos, además de ser hatchback, tienen una concepción mucho más deportiva que los norteamericanos, más orientados al confort y a la sobriedad.
Y si tomamos las actuales versiones de ambos continentes, sin inferir que «una sea mejor que otra», sus diferencias son absolutas, y resulta, de hecho, imposible presagiar que se trata del mismo modelo.
Es cierto que el Civic sedán de esta parte del mundo tiene su versión deportiva en algunos mercados, como el Civic S norteamericano con el motor 2.4L de 200 CV.
En Brasil se vende con una opción de motor 2.0L de 150 CV (10 CV más que el que llega a nuestro país, pero que no puede tomarse, precisamente, como opción prestacional).
Introduzcámonos en este nuevo Honda Civic Type R (europeo) que se presentó en el pasado Salón de Ginebra, en marzo, pero que está llegando a los concesionaros europeos en este verano (invierno para nosotros). Como preludio, y para meternos de lleno en la deportividad del prestacional modelo, debemos decir que está compitiendo en el WTCC que tanto conocemos siendo nuestro Pechito López campeón y líder de la categoría. Y si bien Honda, con Gabriele Tarquini no ha llegado a impacientar seriamente a los Citroën C-Elysèe, se están acercando, y en Nurburgring pelearon más que dignamente por los puestos de liderazgo.
El nuevo Civic Type R, que apunta sus cañones fuertemente a los Megane RS y Seat León Cupra (entre otros), equipa un motor de 2 litros VTEC turbo, con 310 CV. Enorme cambio respecto a los anteriores Type R, que siempre contaron con motores atmosféricos. Sí, es cierto, en el mundo de la competición, históricamente, performance siempre se escribió sin la «t» de turbo. Y no es necesario llegar al extremo de los norteamericanos, con grandes V8 de pura potencia; los europeos, «más civilizados», y con menores cilindradas, conseguían buenas performances sin recurrir a la sobrealimentación.
Claro, todo cambia, y actualmente, no contar con turbo es algo casi impensado para llegar a altas relaciones CV/kg, salvo para los del norte de nuestro continente, por ahora..
El primer Type R (1997) contaba con 185 CV, que treparon a 200 CV en el de 2001, 225 CV en 2007, llegando a los 310 CV actuales.
Acelerar de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos es un parámetro más relacionado con Porsche que con un Honda, pero claramente este Type R apunta a lo prestacional. Llega a los 270 km/h (dato mucho menos relevamente que el anterior), y cuenta con un gran trabajo e el túnel de viento, con una gran carga aerodinámica, que puede obsevarse en spoiler, alerón trasero y bajos laterales. Desde Honda aseguran que esto no penaliza las prestaciones, y a juzgar por los resultados, le creemos. Sus cubiertas son 235/35R19, muy bajo perfil, acorde con el espíritu del auto.
Estéticamente se base en el nuevo Civic 5 puetas europeo (que no llega a nuestro país, aunque debería analizarlo Honda Argentina.., pero con trabas aduaneras y extra zona, se complica para un mercado pequeño como el argentino), y se muestra más agresivo, aguerrido, nervioso.
Excelente resultado, invitándonos a subirnos y llegar rápidamente a un circuito..
Fue puesto a punto en Nurburgring (vaya dato), en Suzuka, y en otros circuitos, buscando estas prestaciones (no solo aceleración sino tenida) que ostenta (cuenta con «indicador de fuerza G»). Otro detalle interesante lo constituye el «botón R+», rojo «off course» (como butacas y otros detalles interiores), el que, al apretarlo, aumenta la respuesta del motor, endurece la dirección y aumenta la rigidez de la suspensión (adaptativa). Listo para correr. Además, opcionalmente puede montarse el «GT pack» con varios sistemas de seguridad como Alerta Cambio de Carril, Alerta de Colisión Frontal, Reconocimiento de Señales de Tráfico, entre otros.
Civic 5 puertas (con las manijas de las traseras camufladas, simulando ser coupé, solución que no nos gusta) se vende en Europa con motorizaciones 1.4 de 100 CV (como la del Fit/City), 1.8 de 142 CV y la diesel, de gran éxito, 1.6 de 120 CV, consiguiendo consumos miserables. Equipamiento alto en seguridad y configurable en confort, como debe ser. 8 Airbags, Controles de Estabilidad y Tracción, Ayuda al Arranque en Pendiente ybastante más, desde las versiones más accesibles.
Civic arranca en Europa en los USD 19,000 y llega a los USD 28,500. Claro, el nuevo Type R rozará los USD 38,000. ¿Se justifican los más de USD 10.000 más? No llegaremos a una sana conclusión con un análisis racional, deberemos apuntar al mundo pasional, y allí claramente el precio del nuevo Type R está absolutamente justificado.
¿Tendremos Civic Type R en Argentina?
No debería estar descartado hacia 2016/2017, aunque tomando la base del europeo, totalmente diferente al mexicano/brasilero nuestro, las posibilidades decrecen fuertemente. Pero, en otro contexto, todos los análisis de este tipo, toman otro color. Ojalá lo tengamos en algun momento.
